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Moin,
heute war ein komischer Tag.

Ich bin die Halle und wollte zuerst die Diode einbauen das die EFH auch gehen wenn die Türen zu sind.
Leider kein Steckplatz da für die Diode.

Naja dann hab ich gesehen das die Sicherung 1 u.a. für den Aschenbecher nicht drin ist, Sicherung gesteckt und auch die vom Schiebedach fehlte.
Oh wunder, die EFH gehen nun auch wenn die Türen zu sind. Dass das an der fehlenden Sicherung 1 lag, komisch aber die EFH gehen nun wieder.

An Steckplatz A ist ein Relais verbaut.

KE Auslesen:
Dann hab ich die KE ausgelesen weil der Motor auf irgendetwas mit Drehzahlschwankungen reagiert.
Den Temp Sensor für die KE habe ich auch gemessen, 305 und 240 Ohm.
Das ist doch ein arg Hoher Unterschied zumal der Motor richtig warm war. Ich hab dann einen gebrauchten original Sensor eingebaut und der Motor lief gefühlt ein tikken besser. Die Ohmwerte dieses Sensor lagen auch sehr nah beieinander.
Motor aus, Zündung an haben 3,5V ergeben, also Drehzahlsignal fehlt, alles OK.
Motor läuft:
Naja das KE auslesen hat 8V ergeben.
13,5V Ladestrom -8V = 5,5V
5,5/13,5 = 0,407
Das sind 40%
Das bedeutet Leitungsunterbrechung zum LMM Poti oder Poti defekt.
Poti geprüft, Pin 1 und 3 haben 4,1 kΩ, also soweit OK.
Leider ein heftiges „Rauschen“ zwischen Pin 2 und 3
Die Anzeige auf dem Messgerät sprang lustig hin und her von wenigen Ohm auf 20kΩ bis unendlich, also ist der Poti wirklich defekt.

Also diesmal kein Fehler das der DK Schalter defekt ist.

Naja dann wollte ich das EHS messen.
Messgerät verdrahtet, es zeigt nur 0mA an.
Bei Volt waren es um die 4V aber nur 0mA
Also mit einer LED versucht, da waren auch nur 0mA dem Messgerät zu entlocken, obwohl die LED leuchtete.
Naja keine neue Batterie da, das andere Messgerät war leider an und die Batterie leer.

LPG Mischer einbauen
Naja aber der Motor lief und ich habe den LPG Mischer eingebaut.
Auf dem Laptop sahen die Werte auf Benzin gut aus.
Die Lambdasonde hat bei Benzin geregelt und sah alles schick aus.
Auf LPG umgeschaltet und sah auch gut aus.
Beim Einbau hatte ich ja einfach die m103 Werte der Limo auf den T kopiert aber es lief.

LPG Adaptieren und Adaptionsfehler
Dann dachte ich mir ich adaptiere die LPG Anlage mal.
Leider hat sie zwei mal bei /nach Schritt neun (9) die Adaption abgebrochen.
Ich bin der Meinung ich habe als Fehlermeldung auf dem BRC Schalter folgendens gesehen:
Diese Anzeige (binärcode 3) zeigt einen Fehler des Step- Motorgasventils an. Hier kann
der Stepmotor der Mischer aber auch der Verdampfer einen Fehler aufweisen. Von
einer Weiterfahrt auf Gas wird abgeraten. Eine eingehende Fehlersuche ist notwendig.

LPG Motorlauf zu Fett
Naja ich habe dann wieder die Werte auf das BRC STG kopiert und bin mit LPG weiter gefahren.
Anfangs gings gut, später wurde es schlechter und schlechter.
Die Lambdasonde war ganz oben, und der Stepper immer ganz unten.
Die Abgase haben komisch gerochen.
Also hat die LPG Anlage zu viel LPG gegeben. Ich hab die Mischer Stellschraube langsam reingedreht aber es hatte eigentlich keine Auswirkung.
Zu hause habe ich dann die Einstellschraube komplett reindrehen können und die Software hat noch immer volle Lambdasondenspannung angezeigt. Stepper ganz unten, also zu.
Ich hab den Stepper auf 90 eingestellt und 100 Schritte zugelassen zum Regeln.
Der Stepper ist runter bis auf 1 und der Motor lief noch immer.
Anfahren ging nicht mehr, naja alles wieder zurück und die Schraube fast komplett raus gedreht.
Auf Benzin umgestellt und weiterhin war die Lambdasondenspannung ganz oben.

Reiner Benzinbetrieb läuft zu fett
Ich bin dann eine Runde auf Benzin gefahren, der LPG Mischer war natürlich noch eingebaut.
Das hier was jetzt alles kommt war im reinen Benzinbetrieb:

Ich konnte auch nur noch schwerlich fahren.
Die Lambdasondenspannung blieb immer oben. Also er lief immer zu Fett.
Vollgas ging gar nicht, ich konnte nur noch vorsichtig grade so auf 50 beschleunigen.
Im Stand ging die Economie Anzeige bis in den mittleren Bereich da wo der Rote Balken anfängt. Und das wo sie doch eigentlich ganz links sein sollte im Leerlauf.
Beim Stehen habe ich im Rückspiegel dann Wölkchen aus dem Auspuff gesehen, ich dachte die sind hell. Blau waren die nicht aber man hat die Abgase auch komisch riechen können.
Dann wäre dieses „Modulierdruckdose“ am Automatikgetriebe undicht und er würde sich so Automatik Öl reinziehen.
Wenn er sich das Öl reinzieht gibt das grau weiße dichte Abgaswolken.
Naja wieder zurück zu Hause, hab ich meine Frau mal gebeten Gasstöße zu geben.
Es kam eine fette Schwarze Wolke aus dem Auspuff, nix weißgrau, nix blau, sondern fett schwarz.
Ich habe dann die Leitung zur Modulierdruckdose von der Ansaugbrücke gezogen. Der Motorlauf hat sich ein wenig geändert und man hat gehört wie er Luft zog. Aber die Leitung war nicht Ölig oder so.
Auch habe die zweite Unterdruckleitung von der Ansaugbrücke am Verteiler abgezogen, auch da eine Motorlaufänderung.
Ah ja, der Schlauch vom Membrandruckregler geht nicht in den Luftfilterkasten, die Leitung geht in den Motorraum. Also da kann er keinen „Fehlsprit“ bekommen und deswegen so fett laufen.
An der Leerlaufschraube habe ich nicht gedreht während dessen, ich habe gar kein Werkzeug mehr zu Hause dafür.
Ich hab mal mit dem Finger etwas Ruß vom Auspuff abgewischt:
index.php?page=Attachment&attachmentID=49990

So und nun? Wie gehe ich weiter vor?
Meine Idee ist:
Neue Batterie ins Messgerät und die mA am EHS messen.
LMM tauschen wo ein Poti dran ist der ganz ist.

Was meint Ihr ?

Danke,
Marcel

Ich hab das Internet noch ein bisschen durchsucht.

Der scheint also enorm viel zu viel Sprit zu bekommen.
Ich werde alles LPG abklemmen, naja ist ja nur der KE Stop wo das Signal für das EHS durchgeschleift wird.
Die Lambdasonde lasse ich am LPG STG damit ich die Lambdasonde mit der LPG Software auslesen kann.

Nach den ersten Recherchen im Internet scheint wohl der Mengenteiler defekt zu sein.
Evtl die Dichtung vom Steuerkolben war das bei anderen im Internet.

Bei ebay DE gibt es die Rep Sätze mit Dichtungen für den Mengenteiler, da werde ich mir mal einen bestellen.

Aber ich schau ersmal ob ich KE Teile von einem anderen m103 bei mir finde.
Dann kann ich an die Fehlersuche gehen und die einzelnen Komponenten an dem T prüfen.

Den LMM werde ich auch erstmal tauschen wegen dem Poti.
Ich hatte es bisher noch nicht das der Poti als Fehler ausgegeben wird.
Ich hab noch nie ein Poti getauscht und das Ding soll erstmal laufen darum nehm ich einen anderen LMM.

Moin,

ich habe heute die KE zerlegt.
Ich hab den Mengenteiler abgeschraubt so das die Leitungen angeschlossen bleiben und habe die Spritpumpen bestromt.
Es tropfte nix aus dem Mengenteiler raus. Der ist also Dicht.
Beim Drücken des „Steuerkolben“ kam Sprit aus den Leitungen zu den Spritdüsen. Die Spritdüsen habe ich nicht ausgebaut sondern nur die Leitungen abgeschraubt.

Nach dem Ausbau vom LMM habe ich nochmal den DK Schalter geprüft.
Wenn die DK zu ist gibt der Schalter mal ein Signal und mal nicht.
Also DK Schalter getauscht.

Dann habe ich einen anderen LMM sauber gemacht und das m103 Gummiunterteil montiert.
Am Ende habe ich dann das Poti gemessen. Die Werte stimmten und auch während man die Stauscheibe runter gedrückt hat gab es keine Sprünge.
Also einen überarbeiteten LMM auch eingebaut.

Und ich habe überarbeitete verchromte Spritleitungen und verchromte Halter für die Sprit Düsen eingebaut. Davon kommt noch ein Bild.

So, nachdem alles wieder zusammengebaut war habe ich mein Messgerät ans EHS gehängt und das misst die mA.
Ich musste erstmal sehr stark nach Fett drehen denn der Motor ging nach dem Starten immer wieder aus.
Am Messgerät habe ich gesehen das er kurz vor dem Ausgehen anfetten wollte.
Darum habe ich den Stück für Stück Richtung Fett gedreht und am Ende lief er dann gut.
Aber dann lief er und wurde warm.

Diese Drehzahlschwankungen oder eher Sprünge im Leerlauf sind weg und er lief einigermaßen Konstant bei einer Drehzahl.
Das EHS wollte immer wieder abmagern aber ich hab es hinbekommen das es geregelt hat.
Eine Probefahrt und bissel Gasgeben und auch Hohe Drehzahlen das der Ruß Dreck aus dem Auspuff kommt. Beim fahren bei Hohendrehzahlen gabs mal komische Ruckel, ähnlich wie damals wo ich den Motor in die Abregeldrehzahl gejagt habe. Aber ich war diesmal nicht bei über 6000rpm.
Da gabs noch ein paar schwarze Wölkchen aber das EHS hat was geregelt.
Wo ich nochmal etwas Richtung Mager gedreht hatte, hat die KE über das EHS sogar anfetten wollen.
So richtig Rund lief er aber nicht. Hat sich eher angefühlt die Fehlzündungen aber nicht mehr diese Drehzahlschwankungen.

Bei der Gelegenheit mein teures Voltkraft mit neuer Batterie nochmal probiert.
Keine Stromstärke Messung, nix.
Mit der Spannungsmessung von dem Voltkraft hab ich die KE mal ausgelesen, da hat es 3V gemessen, das sind 77%
Also 80% was bedeutet das der Ansaugluft Temp Sensor defekt ist.
Naja dachte ich baue ich mal alles zusammen und werde dann heute Abend mal über die Autobahn fahren.


Tja Pustekuchen.
Auf dem Nachhause Weg wurde der Motorraum ja nun warm mit geschlossener Motorhaube.
Mit jedem KM den ich gefahren bin lief die Karre schlechter.
Bis hin das ich echt viel Gas geben muss und er wieder schwarze Wolken wirft.
Ich bin wie vorher kaum von der Ampel los gekommen.

Tja also je wärmer die KE Bauteile an der Ansaugbrücke werden um so mehr „Falschsprit“ bekommt der Motor.

Aber wieso ?

Die Lambdasonde abklemmen bringt das was? Er regelt ja per EHS Strom vor dem Losfahren, die LPG Software war nicht dran und ich habe die Lambdasonde nicht ausgelesen.
Irgendwie habe ich den Eindruck das der Mengenteiler evtl intern undicht wird je wärmer er wird.
Dafür müsste ich den Oberkammer und den Unterkammer Druck messen.
Im Moment ist meine Meinung das der Mengenteiler intern undicht wird je wärmer er wird.
Dadurch erhöht sich der Druck welcher bei den Benzindüsen anliegt. Keine Ahnung ob das Ober oder Unterkammerdruck ist welcher zu den Benzindüsen geht.
Jedenfalls bekommt er so viel zu viel Sprit und wirft die Schwarzen Wolken aus dem Auspuff.
Die Wolken sind definitiv schwarz, also liegt es wirklich am zu vielen Sprit und er verbrennt kein Wasser und keins der Öle.
Was meint Ihr ?

Danke,
Marcel

Der Mengenteiler war defekt.
Nachdem ich ohne Lambdasonde gefahren bin und das Problem weiterhin Bestand habe ich mich an den Mengenteiler gemacht den zu tauschen.
Da der ja eine Weile trocken lag wollte ich den vorsichtig „auftauen“

Ich hab zuerst die Eingangsleitung angeschlossen und kurz mit Sprit gespült
Dann den Membrandruckregler und wieder kurz gespült.
Dann das Kaltstartventil und dem LMM mit einem Schraubenschlüssel offen fixiert und wieder gespült das aus allen Düsenanschlüssen Sprit raus kam.
Dann den Rest angeschlossen und Motor gestartet.
Das EHS wurde im Leerlauf mit -4mA angesteuert und ich hab den etwas korrigiert das er um die 0mA pendelt.
Der Motorlauf war prima und eine erste vorsichtige Probefahrt verlief super.
Ich bin schon ein paar KM vorsichtig gefahren und bisher lief alles super.
Die Tage werde ich nochmal das den Strom am EHS messen und ggf nochmal nachjustieren und dann die LPG Anlage wieder anklemmen.

Da hab ich damals nicht nur die Spritpumpe gekillt sondern evtl auch den Mengenteiler beschädigt wo ich die KE Teile auf der Ansaugbrücke zu schnell „aufgetaut“ habe. Der Membrandruckregler hatte ja zu viel Druck aufgebraut weil er eingetrocknet war und so die Spritpumpe gekillt.
Und ich denke mal dabei habe ich den Mengenteiler auch anfänglich beschädigt und der Schaden ist dann nun „gewachsen“
Hier sieht man nun auch die schönen verchromten Leitungen nun.
Schöne Grüße,
Marcel

Wäre es nicht zu schön wenn ales funktionieren würde?

Mittwoch war ich mit meiner Frau mit dem T einkaufen, alles prima.

Gestern war ich mit dem T auch unterwegs und hab LPG angeklemmt und bin mit LPG nach Hause gefahren und alles war prima.

Heute wollte ich wieder fahren und was war los?
Die Lambdasonde zeigte komische Sachen an. Auf LPG wollte er nicht mehr richtig laufen.
Auf Benzin lief er auch schlecht.
Also Lambdasonde abgeklemmt und er zog dann sogar schwarze Wolken auf dem Rest der Strecke.
In der Werkstatt angekommen erstmal anderen Membrandruckregler eingebaut.
Gleicher Mist.
Alle Benzindüsen am Mengenteiler gelöst, er reagiert bei allen Düsen.
Zweite und letzte Düse mal rausgeholt und Sprühbild war korrekt.
Dann hab ich den Mengenteiler vom LMM gelöst und den ganzen Klotz zusammen mit den Benzindüse angehoben.
Ich lass die Sprit Pumpen kurz laufen, nix passiert, soll ja so nix massieren.
Ich drücke den „Steuerkolben“ runter und bekomme einen nassen Finger.

Kann doch nicht sein das der zweite Mengenteiler auch defekt ist.

Ich schraub die Mutter vom 1. MT ab, sehe die Dichtung. Der Steuerkolben lässt sich easy entnehmen.
Ich finde eine grüne Vitondichtung und bau die ein.
Ich sehe aber keine Dichtung weiter die den Steuerkolben nach unten abdichtet.
Nur diese Schwarze Dichtung soll alles abdichten?
index.php?page=Attachment&attachmentID=50098

Ich mach das gleiche bei dem MT im T, im eingebauten Zustand Wechsel ich die Dichtung.
Den Steuerkolben muss ich festhalten der wird rausgedrückt.
Naja mit der neuen Dichtung bekomme ich trotzdem noch nen leicht feuchten Finger aber ich hoffe das wird dich wenn es verbaut ist.
Anfänglich ist alles super. Probefahrt und der Kahn rennt wie Sau.
Das EHS wurde mit -3mA angesteuert, kurz korrigiert und alles schick.
Lamdasonde regelt und erkennt.

Dann bau ich den LPG Mischer ein, fahre ne Runde mit LPG und will dann LPG adaptieren lassen.
Das klappt auch, aber ist die Stepper Grundposition 80 was etwas niedrig ist. Vorher hatte ich die Position bei 120, definitiv weit über 100 jedenfalls.
Dann fängt er auf LPG an rumzuzicken.

Ich lass den Benzin laufen und die Lambdasonde zeigt wieder alles Fett an.
Er fährt sich dann auch zunehmend schlechter auf Benzin.

Aber er wirft keine so stark schwarzen Rußwolken raus. Auch das Fahren war nicht ein weniger besser wie vorher mit den dunklen schwarzen Wolken.
Aber er Rust trotzdem noch, nicht mehr so schlimm wie vorher aber trotzdem das er immernoch bedeutend zu Fett läuft.
Ich muss mal sehen das ich ne Doku zur Mengenteiler Revision finde.

Oder weis jemand eine Doku?

Danke,
Marcel

Moin,
ich habe heute den dritten Mengenteiler eingebaut aber diesmal mit montierten Membrandruckregler und EHS aus dem Spenderfahrzeug.

Der stammt aus einem 300er den meinem Schrauberkumpel mit Motorstottern angeliefert wurde.
Wir kennen den nur warm und mit dem stottern. Der Vorbesitzer hat sogar ein neuen Membrandruckregler einbauen lassen.
Wir dachten zuerst es liegt an der Euro 2 Umrüstung, das ist die welche das Drehzahlsignal manipuliert. Aber der steht und wartet darum haben wir nix weiter geprüft.
Naja jedenfalls hab ich diesen Mengenteiler mit Membrandruckregler, EHS und Leitungen übernommen.
Ich musste den Richtung Fetter drehen bis er dann endlich mal startete.
Wo er lief musste ich denn Stück für Stück wieder Richtung Mager drehen.
Dann bin ich ne Runde gefahren und hab auf nem Feldweg den Auspuff mit Drehzahl freigepustet.
Wieder ab auf die Autobahn und paar KM gefahren.
Er wollte immer wieder Richtung Mager gedreht werden aber nach einer Weile hatte ich die Position wo das EHS dann um die 0mA angesteuert wurde.
Dann nochmal ca 10 km gefahren und 20 Liter Super Plus getankt.

Dann mit meiner Frau zu KFC Abendessen holen, bis dahin lief er super.
Aber im Drive In lief er ne Weile im Leerlauf und wo wir mit dem „Futter“ vom Drive in wieder los wollten hatte ich auch diesen stotternden Motorlauf.
Ich hab den Motor nicht so hoch gedreht dann aber ich hatte das Gefühl je höher die Drehzahl desto weniger wurde das stottern.
Nicht das dieser Mengenteiler wenn er richtig warm ist einer Düse zu viel Sprit liefert und er deswegen stottert.
Aber zumindest scheint er nicht aus dem Steuerkolben zu siffen.
Es gab keine Rauchwolken und er hatte mehr Leistung im Vergleich zur „Rauchwolkenmotorleistung“

Ich habe mit den Mengenteilern kein Glück.
Zwei Siffen aus dem Steuerkolben und der Dritte scheint auch zu zicken wenn er richtig warm wird.

Vor allem, wo die ersten zwei Mengenteiler vorher drin waren, da liefen sie.
Nun wo sie mindestens 2 Jahre ausgebaut waren verlieren sie Sprit.

Naja Mengenteiler (MT) Nummer 2 ist ja defekt, da kommt Sprit aus dem Steuerkolben unten raus wenn man diesen bewegt.
Wo der Steuerkolben ganz ausgefahren war, kam kein Sprit.
Aber wo ich diesen reingedrückt habe, habe ich Sprit auf den Finger bekommen.
Darum hab ich ja die DIchtung da getauscht.
Aber das hat nur wenig gebracht.

Jetzt wo ich die Anleitung zur Reparatur habe und auch im Netz paar Sachen gefunden habe:
Wenn der MT Sprit durch den Steuerkolben verliert ist der MT defekt.
Der Kolben hat sich in den MT eingearbeitet und das ist einfach mechanisch defekt.
Das kann man nicht reparieren, ist einfach nur defekt / Totalschaden.

MT 1 der zu dem Motor gehört muss ich mal testen ob da auch Sprit aus dem Steuerkolben und raus kommt.
Den MT 1 hab ich ja einfach nur gegen MT2 getauscht.
Der Motorspender mit MT1 wurde wegen einem Heckaufprall verwertet.
Die KE hatte prima funktioniert.

Ja und nun MT3, ist schon komisch das dieses stottern da ist wie bei dem Coupe wo der MT3 her kommt.
Dieses stottern habe ich nun auch im Kombi.
Der Coupe Vorbesitzer hat ein neuen Membrandruckregler einbauen lassen weil er irgendwelche Probleme mit dem Motor hatte.
Ich hab das ganze Set aus MT3, EHS, Leutungen und Membrandruckregler übernommen.
Die schwarzen Wolken sind weg.
Bis das stottern kam, lief der Motor traumhaft.
Dafür habe ich nach ca 20km das stottern was das Coupe auch hatte.

Mal sehen ob morgen das Stottern beim Kaltstart auch kommt oder ob das erst später da ist wenn der Motor richtig warm ist.

Ich kann auch alles wieder zurück auf original bauen und ihr sagt mir was ich wo wie prüfen soll.

Stand der Dinge (LPG ist immer Abgeklemmt):
Schwarze Abgaswolken, keine Motorleistung bei MT1, mit EHS1, Membrandruckregler 1
Vmax 50km/h

Schwarze Abgaswolken, keine Motorleistung bei MT2, mit EHS1, Membrandruckregler 1
Mit neuer Dichtung beim Steuerkolben sind die Schwarzen Abgaswolken geringer aber trotzdem da.
Motorleistung auch weg.
Sprit kommt aus dem Steuerkolben raus.
Vmax 70km/h

Motor Stottern bei MT3, mit EHS3, Membrandruckregler 3 (Neuteil)
KE Spender hatte dieses Stottern auch.
Keine schwarzen Abgaswolken.
Motorleistung reduziert aber Leistung ist da.

Wo soll ich denn wie noch nach Fehlern suchen?
Ich bin für Vorschläge offen.

Moin

MT 1 irreparabel defekt, Teil von der KE wo der Motor vom T her kommt
MT 2 irreparabel defekt
MT 3 defekt, mindestens 2 Zylinder bekommen sichtbar zu wenig Sprit
MT 4 Ersatzteil vom Schrauber Kollege, irreparabel defekt

Irreparabel defekt bedeutet die MT verlieren Sprit über den Steuerkolben

Ich habe heute alle 4 MT „geprüft“ indem ich die in das Spritsystem vom Kombi eingebunden habe.
MT 1 und 4 haben massig Sprit über den Steuerkolben verloren.
MT 2 hat nur wenig Sprit verloren wenn der Steuerkolben wieder zurück kam.
MT 3, habe ich ohne Einspritzdüsen an den Leitungen „laufen“ lassen.
Mindestens zwei Leitungen haben sichtbar weniger Sprit „gesprüht“ wie die anderen Leitungen.
Mit diesem MT 3 hatte der T die gleichen Motorlaufprobleme wie das Auto wo der MT her kommt.

Da der MT 2 nur ein bisschen Sprit beim zurück kommen vom Steuerkolben verloren hat, dachte ich, ich probiere nochmal mein Glück.
Naja eingebaut, und das MSG wollte über das EHS immer abmagern, ich konnte die Schraube Mager drehen und der EHS hat weiterhin negative mA bekommen.
Ich hab einfach mal die Stauscheibe komplett runter gedrückt. Der Motor ging natürlich korrekt aus und auf der Drosselklappe war kein Sprit sichtbar.
Naja am Abend nachdem der Motor kalt war nochmal ne Probefahrt.
Der Motor ruckelte wenn ich das Gas reduziert habe und gleich wieder Gas gegeben habe.
Die Schraube n bisschen nach Fett gedreht, lief er kaum noch.
Die Schraube nach Mager, lief er Naja grade so OK.
Wenn ich Gas gegeben habe, hat er das nicht so gemocht.
Naja angehalten und ordentlich Gas gegeben.
Wo max rpm erreicht und er anfing runter zu touren, wo ich ja den Fuß vom Gas hatte kam eine schwarze Wolke.
Naja bissel den Motor laufen lassen.
Und Stauscheibe voll druchgedrückt.
Motor ging aus.
Ich hab schon den Sprit gerochen und die „Spritschwaden“ im LMM gesehen.
Stauscheibe los gelassen.
Wieder komplett durchgedrückt.
Da hab ich es zischen gehört, den weißen Nebel gesehen und meine Hand wurde durch den verdampfenden Sprit im LMM gekühlt.
Also dieser MT 2 ist leider auch Irreparabel defekt weil er den Sprit über den Steuerkolben verliert.
Das kann nicht repariert werden weil es dort keine Dichtung gibt. Das dichtet einzig und allein über das Spaltmaß ab und das ist leider zu groß geworden.

Lediglich MT 3 mit den ungleichen Spritmengen könnte reparabel sein.
Der MT3 kommt aus einem LPG Auto, ich vermute die Leitungen in dem MT sind verharzt.
Wenn ich den komplett zerlege und mit Ultraschall reinige könnte der wieder zum Leben erweckt werden.
Natürlich muss ich danach die spritmengen korrekt einstellen.
Das alles habe ich noch nie gemacht.
Die zwei Dichtsätze sind heute angekommen.

Alternativ, wo bekommt man günstiger wie bei Mercedes einen neuen Mengenteiler her?

Freut mich das eure Mengenteiler laufen.

Die Dichtung unten am Steuerkolben,
nicht am Steuerkoben sondern dieser Zylinder wo der kleine Teil vom Steuerkolben durch geht.
was dichtet die wo ab ?

Die dichtet das kleine Teil ab was man raus zieght wenn man die Mutter abgeschraubt hat.
Nennen wir das DIng Zylinder.
Dieser Kleine Zylinder wird also außen gegen die Mengenteilerwand gedichtet.

Mittig in dem Zylinder geht der Steuerkolben durch.
Da ist keine Dichtung.

Oder hab ihr da eine Dichtung?

Der Steuerkolben,
wo habt ihr an dem Kolben eine Dichtung die den Kolben gegen die Mengenteilerwand dichtet?

Gut die Mengenteilerwand ist dieser Zylinder den man raus nehmen kann wenn der Mengenteiler in beide hälften zerlegt ist.

Aber wo ist da eine Dichtung?

Bitte zeigt sie mir, erklärt mir wie das da abgedichtet ist.

Laut allesm was ich in der Recherche gefunden habe dichtet der Steuerkolben einzig und allein durch das Spaltmaß ab.
Ist das "eingeschliffen" ist der MT irreparabel defekt.

Sebastian,

ich bitte Dich mir zu sagen ich wo wie falsch gemacht habe.
Vielleicht bekommst Du ja den Sprit weg geredet der am Steuerkolben raus kommt.
Oder bekommst die Sprit Mengen gleich geredet am MT 3

https://w201.com/index.php?thread/86915-…7062#post847062

Bild 4 ist die Dichtung die ihr sicherlich meint das ihr die getauscht habt.

Wo wird da der Steuerkolben in der Mitte abedichtet wo er durch dieses Teil durch geht?

Wenn der Steuerkolben nicht unten im Leerlauf ist sondern angehoben.

Da ist dann keine Dichtung die abdichtet.

Hier ist sogar die Teilenummer der Dichtung die ihr meint

A0119977148

Wo dichtet diese den Steuerkolben ab wenn der Kolben von oben nach unten geht?
Oder wenn der Kolben von unten nach oben angehoben wird.

Diese Dichtung dichtet nur ab wenn der Kolben unten ist.

Bewegt sich der Kolben gibt es keine Dichtung, nur das Spaltmaß.
Ist das Spaltmaß zu groß, kommt Sprit raus und der MT ist defekt.

Nun dürft ihr mich gerne eines besseren belehren bzgl der Abdichtung vom Steuerkolben.

Ich lese nur ich mache das falsch.
Das ist schnell geschrieben aber was ich falsch mache wird auch nicht geschrieben.

Eine Anleitung wie man es richtig macht wird nicht geliefert.

Was kann man nicht verstehen ?

MT 1 verliert Sprit über den Steuerkolben (SK) wenn der SK ausgelenkt wird.
MT 2 und MT 4 ebenfalls.

Drei Mengenteiler haben den gleichen defekt. Der vierte hat einen anderen defekt.

MT 3 ist am SK dicht.

Leider liefert der MT 3 sichtbar an mindestens 2 Leitungen weniger Sprit wie bei den anderen.
Also weniger Spritmenge bei mindestens 2 Zylindern ist nicht gut.
Mit einem Spritmengenabrgleich müssen alle Zylinder gleich viel Sprit bekommen.
Das Auto wo MT 3 her kommt hatte genau die gleichen Probleme wie ich mit dem MT3 in meinem T
Dieses Motorruckeln und weniger Leistung.
Den Spender von MT3 habe ich nur rangiert gehabt, nicht gefahren.
Aber der Vorbesitzer hatte massive Probleme auch beim fahren.
Wo ich mit dem MT3 gefahren bin hat er quälend langsam 100 erreicht.
120 war nach weiteren 3 Minuten drin.
Bei Vollgas.

Hier meine Zentrale Frage:
Wie wird der SK wenn er ausgelenkt abgedichtet?
Da bitte mal eine Antwort liefern welche Dichtung ich da tauschen muss.
Dann mache ich das gerne.
Danke