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Hi Leute, bei meinem 300E Bj 1989 bekomm ich keinen Start mit eigenem Kraftstoff hin. Kerzen sind nach 10-20 Sekunden Orgeln Klatsch Naß.
Hab den Wagen so gekauft. Er lief bei mir noch nie - das soll sich natürlich ändern.
Entferne ich das KPR und mittels Bremsenreiniger/Startpilot springt er an und er läuft - ziemlich ruhig sogar, so lange man rhytmisch Bremsenreiniger/Startpilot auf die Stauscheibe sprüht. Mit eigenem Saft säuft er ab.
Allerdings, nach so einem Absaufen und "trockenorgeln" ohne Kraftstoffpumpenrelais, "kommt" er so nach 10 Sekunden und Läuft teilweise auch "fast" so für ne Sekunde oder gar zwei. Unsere Diagnose bisher: Zu viel Sprit beim Kaltstart.

Heute gewechselt/gemacht:
- Zündgeschirr komplett NEU (Guter Zündfunke - läuft ja mit Bremsenreiniger)
- Einspritzdüsen inkl. Dichtungen NEU
- Stauscheibe Nullstellung geprüft - "OK" lt. WIS
- Nullstellung/Verhältnis Steuerkolben Mengenteiler zu Stauscheibe mittels Berühmter Einstellschraube eingestellt -> in den Bohrungen des Mengenteilers zu den ESDs kommt bei Überbrücken/Dauerlauf der Kraftstoffpumpe gerade gaaaanz langsam der Kraftstoff die Bohrung hoch - Perfekt lt. WIS.
- Mengenteilervergleichsmessung durchgeführt - Aus allen 6 Düsen kommt nach Zeit X die identische Menge Kraftstoff.
- Kaltstarteinspritzventil geprüft und ist OK, und Spritzt auch NUR ein, wenn der Stecker drauf ist, denn Vermutung lag nahe dank "anderer" W124 fahrer, daß es wohl im Dauer einspritzt.
- KE Notlauf OHNE Angestecktes MSG - Kein Erfolg

Irgendwelche Ideen? Bei den Autodoktoren hatten sie das mal am M102 - dort war es dann das Elek. Hydraulische Stellglied UND der Poti vom LMM.
Wie überprüfe ich die Beiden? Was ist wenn der Vorbesitzer, der auch EXTREM an der Einstellschraube des LMM rumgefummelt hat, am Elek. Hydraulischen Stellglied an der verdeckten Schraube rumgefummelt hat? Gibt es da eine "Nullstellung"?
Für Tips was ich Morgen so alles weitere überprüfen/durchmessen kann, wäre ich seeeehr dankbar.
Merci :-)

Zitat von »micha«

Zündgeschirr beinhaltet auch eine Verteilerkappe? Hatte mal einen nahezu identischen Fall, Kappe sah gut aus funke kam aber nichts ging. Neue Kappe und er lief als wäre nie was gewesen.

Grüße
Micha

Hi Micha,
ja inkl. Kappe. Auch mit der alten Kappe die total fertig war, hatte er Zündfunken.
Und wie gesagt, mit Bremsenreiniger läuft er ja :-)

Zitat von »micha«

Hello,

Zündfunke ist nicht gleich Zündfunke die Erfahrung habe ich so selbst schon erfahren.
Für den Bremsenreiniger reichts, für den Kraftstoff nicht.

Solche Fälle sind hier schon des öfteren dokumentiert worden.

Auch eine sterbende Zündspule wäre nicht abwägig.

Ich will damit sagen, schließe nicht die Zündung aus.

Auch ein Anlasser der zu schwach ist kann dem Nockenwellensensor unplausieble Werte liefern.

Wobei, dann käme es glaube ich gar nicht erst zu einem Funken.

Grüße
Micha

Hmmm... jetzt wo du das sagst... ich finde den Funken nicht gerade "stark". Wenn ich da an den Funken meines 500Es denke, sind das fast schon WELTEN (Mangels M103 Erfahrung?). Kann natürlich auch an meiner Unfähigkeit liegen, gute Massepunkte zu finden.
Gibt es Werte um die Zündspule durchzumessen? Die Kappe/Finger schliesse ich wirklich aus, hab hier 3 Stück rumfliegen und es ist das Gleiche.

So hab mal die Sensoren durchgemessen.
Ansauglufttemperatursensor hatte bei 4.5°C Außentempereatur 9.5KOhm Widerstand. Bei 24°C hat der Sensor immernoch aktuell 5KOhm. Lt. Liste sollte er bei 10°C 3.7KOhm haben, bei 20°C deutlich weniger. Den markiere ich also als "Defekt".
Weiter gehts mit dem 4 Poligen Kühlmitteltemperatursensor. Der hat bei 4.5°C Außentemperatur ca. 5.8KOhm angezeigt, auch hier ist der Soll bei 10°C ca. 3.7KOhm, tiefer als 10°C geht die WIS Tabelle leider nicht. Ist der auch Defekt oder kommen die ~5.8KOhm bei 4.5°C hin?
Der 2 Polige Kühlmitteltemperatursensor zeigt mir bei gleicher Außentemperatur sogar knappe 14KOhm an. Sollwerte habe ich jetzt nicht gefunden. Aber da NTC, sollte es doch gleich sein oder?
Auch kommt Morgen wenn alles klappt probehalber eine neue Zündspule rein. Wenn er dann immer noch nicht läuft weiss ich erst mal nicht mehr weiter.

Zitat von »Fritten-Pete«

Servus,

gehe Richtung Zündanlage. Du musst den Funken prüfen, indem du eine Prüfkerze anschließt oder

dir selbst eine baust. Für den elektrodenabstand von 0,7mm reicht eine Spannung von 1000-2000 Volt schon aus. Im Brennraum herrscht aber Druck und somit hast du viel mehr isolierende Gasmoleküle zwischen den Elektroden. Deswegen braucht man auch eine wesentlich höhere Spannung. ES kann gut sein, dass jetzt im Brennraum gar kein Funke mehr ist, durch den Bremsenreiniger läuft er aber.

Wäre nicht der erste M102, M103 wo ich sowas schon hatte

Oszilloskop wäre natürlich prima, aber das hat ja ned jeder rumstehen.



Gruß Peter

Hi, ok ich gehe mal in Richhtung Zündung. Morgen kommt wenn alles gut läuft Probehalber ne neue Zündspule rein. Ich messe einfach vom Zündkabel der Zündspule mit nem Stück Metall gegen Masse was da ankommt.
Der Funke sollte mal mehrere Zentimeter überbrücken können lt. Theorie/Youtube Videos. Selbiges mach ich mit den Zündkabeln an stelle der Kerzen.
Wie gesagt Zündfunke hatten die Kerzen alle, aber das sah so schwach aus... hab das mal bei meinem 500E gemacht (Zündanlage bis auf EZL auch fast Neu), da wurde ich von dieser tiefen Blauheit fast Blind an den Kerzen (Übertrieben ja).
Auch springt der Funken beim 300E an der Masselektrode so komisch über, teilweise "Seitlich". Kenne ich so nicht.

Zitat von »mawi2006«

Wie wäre es denn, den Elektrodenabstand zum Testen etwas zu verringern, so auf 0,6mm. Wenn der dann läuft, kann man indirekt auch auf schwächelnde Zündung schließen. Oder ist das ungesund, das so zu probieren?

Ist es möglich, dass der Sprit nicht vernünftig brennt, z.B. durch langes stehen?

Nein am Elektrodenabstand mach ich mal lieber nichts. Die Kerzen sind neu von NGK, die bleiben so
Zu dem lt. Anzeige 1/4 Tank habe ich 15L Aral 102 Oktan dazugekippt. Steht jetzt bei 1/2 Voll und das muss Zünden.

Zitat von »niu12157«

Noch ein weitere Denkanstoß

Neue Einspritzdüsen....erinnert sich einer vielleicht an User flash235 (Eric) mit gleichem Problem an seinem damaligen 300TE?

Kauft neue Einspritzdüsen etc. und der Motor lief immer noch nicht.

Resultat, 3 der nagelneu bei MB gekauften Einspritzdüsen waren defekt.

Natürlich hat das eine Weile gedauert eh er das nochmals probierte/testete. Weil...wer denkt schon daran, dass 50% der Neuteile schrott sind....

Nur eine weitere Idee - weil eben schon mal solche Sache dikutiert wurde. Also auch das nicht gänzlich ausschließen.

Liebe Grüße

niu12157 - Ralph -

Ja ich hab schon geahnt das ich den Zinober nochmals durchführen muss... mit den alten Düsen sah es so aus:
https://www.youtube.com/watch?v=ZeL6ai9VdIQ

Zitat von »ankor«

Moin,

wie sieht es denn mit dem ÜSR aus? Ist das schon mal geprüft worden? (Kaltlötstellen?)
Ggf. mal erneuern, oder ein "funktionierendes" aus einem anderen M103 einbauen.
Das ÜSR war schon für viele sehr undurchsichtige Dinge verantwortlich.

Viele Grüße

Andreas

ÜSR und KPR wurden von mir bereits nachgelötet. Sahen böse aus, alle unteren Lötstellen im ÜSR waren richtig Korrodiert. Gibts da ne Anleitung zum Durchmessen des ÜSRs? Also lt. meinen Recherchen zieht der Leerlaufsteller Saft vom ÜSR. Und der funktioniert....
Aber, selbst dann sollte die KE im "Notlauf" auch ohne Elektrische Helferlein rein mechanisch laufen, oder? Tut sie aber nicht.

Zitat von »micha«

Nur als kleine Anmerkung

Der Düsentest ist OK, aber die Gummischläusche mögen das gar nicht. Bei meinem damaligen test sind mir kurz darauf zwei Kühlwasserschläusche hopps gegangen. Also gut reinigen danach. Das Gummi ist halt auch alt.

Grüße
Micha

Danke für diese Info :-)

Zitat von »mawi2006«

Höhere Oktanzahl bedeutet doch, das Gemisch wird zündunwilliger, braucht also einen stärkeren Funken. Ist das nicht kontraproduktiv?

Selbst dann 150 Oktan müssen sich mit einer Zündanlage die i.O ist, zünden lassen ;-)

Hi,
generelle Frage und Theorie meiner Beobachtungen...:
Bei
Anlasserdrehzahl geht ja die Stauscheibe durch den Unterdruck ein paar Millimeter runter. Der Schlitz ist wirklich minimal. Also kann ich mir gut Vorstellen das eine penible Einstellung des Steuerkolbens im Mengenteiler sehr wichtig ist - vor allem wenn der Wagen im Leerlauf läuft, angelassen wird und Generell so lange bis das Elektrohydraulische Stellglied übernimmt. Ist das so Richtig? Falls ja... könnte der Fehlerauch hieran liegen.
Das WIS sagt, unter Nullage Stauscheibe einstellen, das die Stauscheibe ein Spiel von 1-2mm haben MUSS.

Zitat

Zitat aus Dokument "ra07031031665x, 1665 - Stauscheibe erneuern, zentrieren und Nullage der Stauscheibe prüfen, einstellen"

5.
Nullage (Ruhelage) der Stauscheibe prüfen.
Die Oberkante der Stauscheibe muß mit der
Oberkante des zylindrischen Teils (Pfeil) am
Lufttrichter abschließen. Eine höhere Lage
bis max. 0,2 mm ist zulässig.
In dieser Stellung muß beim Drücken der
Stauscheibe bis zum Steuerkolben ein Spiel von
1-2 mm vorhanden sein.

Bei mir ist, seit dem ich mittels der Leerlaufgemisch Einstellschraube (an der man ja nie rumdrehen soll) die nach WIS perfekte Grundstellung im Mengenteiler (den Bohrungen) eingestellt habe, KEIN Spiel mehr (auch unter Kraftstoffdruck) fühlbar. Der Kolben wird wohl "direkt" auch beim kleinsten Auslenken der Stauscheibe bewegt und die Düsen spritzen demnach ein.
Wenn ich jetzt meine Beobachtung von den gerade mal 1,2,3 Millimetern die die Stauscheibe bei Anlasserdrehzahl auslenkt nehme, und dabei bedenke das die Scheibe schon so ein Spiel von 1-2mm haben MUSS, muss doch massiv zu viel Sprit reinkommen. Das würde das Absaufen erklären.Allerdings, um diese 1-2mm Spiel wieder zu bekommen, müsste ich die Leerlaufgemisch Einstellschraube wieder ca. 7-8 Umdrehungen nach links Richtung "Mager" drehen, so wie ich den Wagen bekommen habe.
Da hatte er nämlich noch dieses Spiel. Angesprungen ist er da aber auch nicht. Denn: Man musste am Anfang die Stauscheibe ganz schön weit auslenken bis überhaupt Kraftstoff die Bohrungen vom Mengenteiler hochsickerte.

Was würde das bedeuten? Ich weiss das der Mengenteiler auf der Unterseite eine Einstellmutter für die Kolbenauslenkung hat und soll man ja normal auch nicht ran. Kann es vielleicht sein, da die Leerlaufgemischschraube von Afang an "gepasst" hatte und der Vorbesitzer (ein richtiger Bastler, er habe versch. Mengenteiler "versucht") vielleicht am Mengenteiler an dieser Einstellmutter des Kolbens rumgedreht hatte?

Ich habe auf YT auch ein Video eines "Laien" entdeckt der seine KE neu eingestellt hatte. Er erwähnt auch das man mittels dieser Einstellmutter am Mengenteiler Unterseite das Spiel der Stauscheibe wieder einstellen muss.
Was meint ihr, machen?

Hier: https://www.youtube.com/watch?v=4YYvLoZ_bgo (Ab 0:45)

Zitat von »ankor«

Moin,

"läuft nicht im Notlauf" ist ja schon mal eine Aussage. Denn das würde bedeuten, an den elektrischen Helferlein herumzuprobieren bringt erstmal nichts. Er muss erstmal ohne Steuergerät und ohne Unterstützung der Helferlein (wenn vielleicht auch nicht gut) im Standgas laufen können.

Zündung hat er ja. Die Frage wäre, bekommst Du ihn mit deiner "Startpilot-Methode" auf Betriebstemperatur?
Dann könnte man ihn soweit erstmal warm machen, und dann das Steuergerät abklemmen. Ohne Kaltstartunterützung ist das Starten schwierig, wenn er noch nicht auf Betriebstemperatur ist. Wenn er dann nicht läuft, ist es etwas Mechanisches, sprich Falschluft oder so.

Hmm, ÜSR und KPR gelötet? Einfach mal so draufgebraten, oder jemand der sich mit Löten auskennt? Im Internet wird gern das Credo "kann ja jeder" verbreitet. Mein Vorgänger hatte mein KPR auch "verbraten", und nachdem ich die Lötungen runter gezogen hatte und einmal neu verlötet hatte, lief die Benzinpumpe nicht mehr an. Das Ding hatte einen durchgeschmorten Widerstand. Warum es mit der Chaoslötung lief ist mir noch heute ein Rätzel. Er muss durch die Lötung etwas gebrückt haben, was man vielleicht nicht brücken sollte.

Bevor Du jetzt den Teileweitwurf startest könntest Du ja mal ÜSR und KPR zu einem Boschdienst bringen. Vielleicht haben die die Möglichkeit deren korrekte Funktionsweise zu prüfen. Solltest Du Zugriff auf ÜSR und KPR eines funktionierenden Motors haben, wäre vielleicht ein Test möglich. Der Aus- und Einbau geht ja in einer Minute.

Viel Erfolg!

Andreas

Sagen wir es mal so, das KPR nachzulöten war nicht das erste mal bei KE Motoren. Ich löte Hobbymäßig öfters mal etwas und habe Löten damals in der Ausbildung auch gelernt. Ich weiss also schon bescheid. Bisher hat alles was ich gelötet habe auch funktioniert.
Mit der Bremsenreiniger Methode kann man den Motor niemals auf Temperatur bringen. Den Rhytmus zu halten und immer die Perfekte Menge zu Dosieren ist sehr schwierig. Ne Zehntelsekunde zu lange gedrückt und er ist Abgestorben.

Zitat von »Fritten-Pete«

Servus,

Zitat von »mawi2006«

Höhere Oktanzahl bedeutet doch, das Gemisch wird zündunwilliger, braucht also einen stärkeren Funken. Ist das nicht kontraproduktiv?

das stimmt so nicht, die höhere Oktanzahl bewirkt nur eine höhere Selbstentzündungstemperatur und nicht wie stark der Funke beschaffen sein muss.

Drehe erstmal die schraube wieder raus wie sie war. Das Stauscheibenspiel wird über einen Bolzen eingestellt. Ist er zu weit drinnen, muss er wieder rausgeklopft werden von unten. Solange du da nix verändert hast, brauchst du da nix machen. Der Bolzen und die einstellschraube wirken sich unterschiedlich aus auf die Stauscheibe (schwer zu erklären, du müsstest den umlenkhebel des Luftmengenmessers sehen, dann wüsstest was ich meine)

Hast du jetzt schon den Zündfunken vernünftig geprüft?



Gruß Peter

Hi Peter. Die Zündung teste ich dann ausgiebig wenn ich meine Teile bekomme. Die sollten schon am Freitag kommen (von wegen 1 Tag Lieferzeit). Hoffe es wird Montag was.
Habe alle 4 Temp. Sensoren, Zündspule und das Kabel von Spule zum Verteiler neu bestellt. Ich vermute irgendwie auch das der Funke auf Abwegen ist, denn es gab auch einmal ein Backfire aus dem LMM beim längeren Orgeln. Die Frage ist nur wo.

Zur Stauscheibe:
Nach meinem WIS Dokument ra07031031665x, wird die Nullage der Stauscheibe über jenen Bolzen eingestellt, nicht aber das Spiel. Das Spiel ist mit anderen Worten der "Leerweg" bevor der Hebelarm den Bolzen des Mengenteilerkolbens drückt und jener Anfängt Kraftstoff in die Bohrungen zu verteilen. Siehe Bild im Anhang.
Das Spiel ist auch nur Feststellbar wenn Druck im Mengenteiler anliegt. Einmal die Stauscheibe runter gedrückt und das Spiel ist weg, bis die Kraftstoffpumpe wieder Druck aufgebaut hat.

Lt einem anderen WIS Dokument wird über die Leerlauf/CO Schraube der Grundwert eingestellt. Jener ist dann PERFEKT und gehört wieder verplombt, wenn bei abgeschraubten Kraftstoffleitungen auf dem Mengenteiler, bei Gebrückter Kraftstoffpumpe und Nullage der Stauscheibe, gaaaaanz Langsam Kraftstoff in die Bohrungen hoch sickert, oder genauso langsam abläuft. Zuvor, als ich den Wagen übernommen habe, musste ich die Stauscheibe gefühlt 50% des Hebelweges nach unten drücken bis sich überhaupt Kraftstoff in den Bohrungen gesammelt hat der war viel zu Mager eingestellt.
Der Vorbesitzer, der in einem Jahr vergeblich versucht hat den Wagen zum Laufen zu bringen, hat die CO Schraube ca. 7-8 Volle Umdrehungen weiter links (Mager) eingestellt gehabt.
Entweder das, oder er hat am Mengenteiler unten die Einstellmutter verstellt. Er hatte mir gesagt das er verschiedene Mengenteiler versucht hatte und es seiner Meinung auch daran läge.

Wenn der Dichtring unten am Mengenteiler zum LMM undicht ist, läuft dann Kraftstoff in den Luftmengenmesser???