ja, auf dem Schaltplan sind mal die Anschlüsse, Kabelfarben und das ganze Funktionsprinzip einer Wechselkontaktsteuerung gut zu erkennen.
Das ist den vielen nämlich völlig unklar, wie die Pneumatik-ZV schaltet, insbesondere wird häufig angenommen, die Auf- und Zu-Steuerung kommt von der Drehrichtung des ZV-Pumpen(gleichspannungs)motors, also nur durch die Umkehr von + und Masse am Motor (so wie bei der Modelleisenbahn oder im RC-Modellbau). Mit der Annahme ist komtm man nicht weit bei der Fehlersuche. Auch wird nicht jeder auf Anhieb, ohne Anlaufden Schaltplan verstehen. Man mag zwar erkennen können, wo was angeklemmt wird, aber dadurch ist die Funktionsweise der ZV-Anlage nicht. Oder wisst ihr, wie ihr bei der Fehlersuche die original Leitungen ausmessen müsst.
Hier noch mal kurz die Funktionsweise:
1. der ZV-Pumpe:
- die hat Dauerplus (+12V) und Masse, die liegt auf dem 3-pol breiten Stecker, von dem (bei mir) der mittlere Pin nicht belegt ist. An grösseren Leitungsdicke erkennt man, das das die Stromversorgung ist, d.h. hierüber wird der Motor mit Strom (nicht nur Spannung) "versorgt". Im Plan von BorntoRun steht 0,5qmm, bei mir im CE liegt jedoch 1,0qmm. Aber ich glaube mich zu erinnern, mein W201 hatte auch nur 0,5qmm Zuleitung.
- dann hat sie noch einen, 2. Stecker, den 3-pol. Rundstecker, idR mit 3 Pin, mit den dünneren Steuerleitungen (0,5qmm) blau, grün und gelb. Das sind nur Steuerleitungen mit wenigen hundert mA Strom, einige wollten da schon mal 10A Strom drauffeuern und wundern sich, das dabei, im besten Fall, nix passiert.
Die 3 Leitungen sind die ABGEHENDEN Leitungen (!, also so zu sagen der "Ausgang") der 3 Türschlosskontakte (bl=Fahrertürkontakt, grün=Beifahrertürkontakt, ge=Kofferraumschlosskontakt)
Es ist eine Wechselkontakt-Steuerung, d.h. auf den Leitungen kommt nur für die Dauer des Umdrehens des Türschlosses ein Impuls an, der entweder +12V z.B. für AUF-Impuls (Schlüssel nach vorne gedreht) oder auf Masse liegt, z.B bei ZU-Impuls (Schlüssel nach hinten gedreht). Kann auch umgekehrt sein: AUF=Masse und ZU=+12V, aber das sieht man ja dann.
Wenn also kein (!) Schlüssel im Schloss steckt oder er nur so drinsteckt, ohne ihn die Auf oder ZU-Position zu drehen, passiert auf den Steuerleitungen nix ! D.h. ihr könnt dort mit einem Mutimeter messen bis ihr blöd werdet, aber ihr messt dort kein Signal messen. Auch ein beliebter Fehler. Nur es ist nix kaputt, weil der Türschlosskontakt halt nur ein Signal rausschaltet, für die Dauer des Umdrehens des Schlüssel im Türschloss.
Die Türschlösser:
Sie sind einfach nur Wechselkontakte in Form eines 2xUM-Tasters (NO). Was heist das:
1. es ist kein "Schalter", der irgendwie dauerhaft einrastet und eine Verbindung der Pins so herstellt. Sondern es ist ein Taster, d.h. es wird nur ein Verbindung (Kontakt) der Pin geschaltet, solange ihr den Schlüssel umgedreht auf AUF oder ZU-Position haltet (entspricht dem niedergedrückten Tasterknopf). Lasst ihr los, ist auch kein Kontakt hergestellt.
2. NO heist "normal open" also im Ruhezustand offen (Taster losgelassen). Es wird kein Kontakt geschaltet (es gibt auch NC normal closed für öffnergesteuerte Schaltungen, soll hier aber nicht interessieren).
3. 2xUM heist hier einfach nur 2 Schaltstellungen. Reicht ja auch für AUF und ZU. Daher ist es ein 3-pol. Taster, hier mit 2 Eingängen (Pin 1, 3) und 1 Ausgang (Ausgang meist Pin 2). Und der Ausgang ist die jeweilige Steuerleitung: am Fahretürschloss = bl., Beifahrertüschloss = gr, Kofferraumschloss = ge). Da Unterscheiden sie die Türschlosskontakte nicht. An den beiden Eingangspins liegt einfach nur 1x +12V Dauerplus an und auf dem 2. Eingang nur Masse, das wars. Kein gepulstes oder getriggertes Signal Analogsignal oder gar ein Digitalsignal ... das ist einfach nur ganz simple Elektrik. Wir reden hier nicht über offene oder codierte Datenbusse (zb. im Volvo oder allen modernen Fahrzeugen).
Je nach Schlüsselstellung wird entweder der Pin 1-2 durchgeschaltet, also Pin auf Pin 2 geschaltet: Liegt an Pin 1 +12V an, wird dementsprechend auf den Ausgang Pin 2, also der Steuerleitung auch +12V geschaltet. Die Pumpe erhält das Signal und steuert entspechend auf oder halt zu.
In der anderen Schlüsselstellung ist es gleich, da wird Pin 3-2 geschaltet: Liegt auf Pin 3 Masse, wird auf den Ausgang Pin 2 nun Masse geschaltet.
Und warum gibt es nun keine Kurzschluss ? Na weil es nur ein Taster ist, deren Schaltstellungen sich nicht überschneiden, es können somit 2 gestrennt Stromkreise geschaltet werden (2 x UM). Auf der Steuerleitung gibt es keine Kurzschluss, weil in Ruhestellung einfach kein Signal draufliegt, Taster halt.
Vielleicht das das noch Mal klar wird: Die Türschlösser haben 2 Funktionen: ein rein mechanische Sperrfunktion. D.h. der Abtrieb am Schliesszylinder verschiebt einen Mitnehmer zum Türschlosskasten (das Teil seitlich in der Tür, das die Tür an der B-Säule, bzw. Kofferraumblech zu hält) hin. Und der Mitnehmer sperrt entweder den Schlosskasten, die Tür entriegelt nicht mehr, also Tür verschlossen, oder entriegelt halt, Türen wieder offen. Die Unterdruckleitung der ZV-Pumpe macht nix anderes, sieht zieht oder schiebt ebenfalls und ver- oder entriegelt so den Schlosskasten. Die Unterdrucklleitung ersetzt also nur den Schlüssel auf den Türen, sonst müsste jedes Schloss einzeln mit dem Schlüssel. oder vom Innenraum her, einzeln ver- oder entriegelt werden ... dafür ist ja gerade die ZV.
Die 2. Funktion der Türschlösser ist der oben erwähnte Wechselkontakt, also eine elektrische Funktion. Ihr passiert mechanisch am Schloss nix, ausser dass der beim Verdrehen des Schlosses entweder der Kontakt auf die AUF oder halt die ZU Position gedrückt wird und so ein Schaltvorgang ausgelöst wird.
3. Orignal-ZV prüfen:
Die Original-ZV könnt ihr ganz leicht prüfen, indem ihr den der ZV-Pumpe abzieht und die 3 Pin durchmesst. Bei mir sieht man leider nicht, welche der Pin nun zu dem blauen, grünen oder gelben Kabel gehört. Das lässt sich aber ganz leicht ausmessen:
Mit einem Multimeter (Gleichspannung, 20V Messbereich) messt ihr die 3 pin zunächst gegen Masse. Also den COM-Port (Minus) auf Fahrzeugmasse gelegt (vom breiten ZV-Pumpenstecker angegriffen). Die roter Messleitung auf eine der 3 Pins gelegt. Nun einfach nur noch alle 3 Türschlösser ausprobieren und zwar jeweils AUF und ZU schliessen (also 6 Schlüsselpostionen insgesamt). Sobald ihr bei einem der Schlösser für die Dauer des Umdrehen nun +12V (je nach Batteriespannung) messt, habt ihr die passenen Steuerleitung (bl., gr, ge) gefunden. So könnt ihr alle einzelnen Schlösser überprüfen.
Für die Schlüsselposition auf +12V müsst ihr gegen Fahrzeugmasse messen, für die Schlüsselposition auf Masse muss gegen +12V Dauerplus gemessen werden. Am breiten ZV-Pumpenstecker liegen ja beide Gegenanschlüsse an. Wenn alles ok ist, habt ihr also 3 x +12V (gegen Masse) auf den Steuerleitungen gemessen und 3 x -12V, also Masse (gegen Dauerplus). Im Ruhezustand darf nix an den Steuerleitungen gemessen werden, weder gegen Masse (+12V in der Multimeter-Anzeige, also COM auf Masse) noch gegen +12V (-12V in der Anzeige, also COM auf +12V).
Das trifft auch bei bereits eingebauter Funk-ZV zu, da die das Signal nur durchschleift. Bei Problemen zuerst die Funk-ZV abklemmen und die druchtrennte Steuerleitung wieder verbinden. Ist jetzt alles ok, liegt an der Funk-ZV, zb falsch angeschlossen.
4. Die Funk ZV:
Sie wird einfach in die Steuerleitung eingeschleift (blau, grün oder gelb), welche ist egal, wie oben beschrieben. Das Wechslerelais der Steuergerätes macht nix anderes, als das was ihr am Türschloss macht. Es ist auch nur ein 2x UM Relais, was einfach nur entweder +12V schaltet (Relais-Pin 1-2) oder halt auf Masse schaltet (Relais-Pin 3-2), mehr nicht.
Daher ist es wichtig, das dafür die Steuerleitung durchtrennt werden, also das Steuergerät in Reihe geschaltet wird und nicht nur parallel drangelötet wird. Weil dann könnte es eine Kurzschluss geben, etwa wenn ihr am Türschloss ZU-schliesst, zB Masse schaltet und gleichzeitig an Funkfernbedienung AUF drückt, dann +12V.
Eine solche Pneumatik Wechselsteuerung unterscheidet sich also ganz erheblich von den rein elektrischen ZV mit 3 oder 5 Servomotoren (Stellmotoren in Tür vo-li, vo-re, hi-li, hi-re + Kofferraum).
Die eletrischen ZV mit einzelnen Stellmotoren arbeiten , wie bereits oben erwähnt, einfach nur durch Polaritätswechsel, also der Drehrichtung der Gleichspannungsmotoren in den Stellmotoren. AUF und ZU wird einfach durch vertauschen von + und Masse erreicht. Daher reicht bei den elektrischen ZV 2 Leitungen mit +12V und Masse, ohne Steuerleitung und bei der Pneumatik-ZV müssen es mind. 3 sein, also eine jeweils Steuerleitung je Schloss.
Daher ist es so extrem wichtig das die Funk-ZV auch für diese Pneumatik-ZV so passend als Wechslerkontakt, laut Herstellrschaltplan, angeschlossen wird.
Den bei den elektrischen ZV schaltet das jeweilige Relais einfach nur die entsprechende Polarität auf die Relaisausgänge. Und da ist richtig Strom hinter, zum Teil mehrere Ampere, den es gibt keine Steuerleitung mit autarker Spannungsversorgung für die Stellmotoren.
Da die meisten Nachrüst-Funk-ZV universal passend sind, müssen sie halt für die jeweilige ZV-Schaltweise (versch. elektrische Varianten und halt die pneumatische ZV) angepasst und entsprechend die Relis beschaltet werden.
Zitat
Original von BRABUS-SVEN
