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Zitat von »Heiko«

Hi,

Insider? Richtig, Limora ist nicht günstig, aber man bekommt vieles. Deshalb auch der Tip mit England. In den USA bestellen ist aufgrund der teils horrenden Versandkosten auch nicht wirklich günstig. Bestell mal was in GB, probiere es aus und bilde Dir deine eigene Meinung. Vorher Preise vergleichen.


Heiko

Vielleicht probiere ich es iwann aus, oder muss sogar. Das Teil aus den USA war innerhalb einer Woche da.

Zitat von »AndyR«

Hi,
gratuliere zur gelungenen OP des Radlaufs - schaut wirklich gut aus. Vermutlich sind die neueren Jags schon viel zuverlässiger als es die alten waren. Ein Bekannter hat einige Jahre und über viele Kilometer einen X-Type im Alltag gefahren und der lief eigentlich sorgenfrei. Ein anderer Bekannter, der selbst nicht schraubt, hatte eine Zeitlang einen XJ12 aus den 80ern als reines Hobbyfahrzeug - der war ein arger Pflegefall und Groschengrab...
Viele Grüße und viel Spaß mit dem Jag
Andy

Danke! In der Tat trifft das Image des zweifach vorhandenen Jaguars (weil einer immer in der Werke stünde) eher auf die älteren Fahrzeuge aus der BLC Ära zu. Serie II und III haben z.B. richtig schlechtes Blech bzw. Rostschutz und litten unter Sparmaßnahmen seitens des Konzerns. Als in den 80ern umfangreiche Elektronik (von Lucas) hinzu kam (z.B. beim XJ40, populärster 80er Saloon) etablierte sich schnell der Ruf "Lucas - Gott der Finsternis". Die BLC ging dann Konkurs und, ich meine es war 1989, übernahm Ford den Laden. Ab da wurde die Qualität besser und einige neue Standards wurden eingeführt z.B. Umstellung auf's metrische System. X300 und X308 sind komplett metrisch, bis auf die Angabe des Reifendurchmessers.

Wenn dein Bekannter sich einen XJ12 angeschafft hat und nicht schrauben kann ist eigentlich schon genug gesagt. Das mündet dann zwangsweise im Groschengrab. Vor dem V12 graust es mir in der Tat auch. Lohnt eher das Teil ins Wohnzimmer zu stellen, dann kann man jeden Tag über den Kabelsalat staunen.

Ich kann ja mal schnell aufzählen was ich alles an meinem Exemplar beheben musste:
-Bremsanlage vorn komplett (Sättel auch)
-untere Traggelenke
-Koppelstangen
-Ketten + Spanner + Schienen
-VDD-Dichtung, Stirndeckeldichtung, KW-Simmerring vorn
-Domlager
-Kerzen
-Riemen + Rollen
-Schweißarbeiten an 5,6 Stellen
-Getriebeservice & Transgo Ventil
-Türgriff hinten links reparieren
-Hinterachsrahmen durchgegammelt

Wenn du nicht schraubst, wird dir schlecht bzw. du lässt es bleiben.

Zitat von »Twix«

Moin
Wenn ich das jetzt so lese sind kaum Unterschiede zum 124er.
Das meiste ist wohl mittlerweile dem Alter geschuldet

Ja so ist es. Dass die Katzen oft immensen Wartungsstau haben liegt daran, dass sie hier selten vertreten sind und die Wartung noch recht altertümlich bzw. speziell ist. Dazu sind die Teile teurer als z.B. für Mercedes Fahrzeuge. Viele Besitzer scheuen dann die Kosten für Werkstätten und z.T. kennen sich diese gar nicht richtig damit aus. Der schlechte Ruf kommt noch dazu. Aber im Grunde sind sie nur auf ihre eigene Weise konstruiert. Und eins muss man den Engländern lassen, die bauen oft recht simpel was sich für Schrauber wiederum bezahlt macht. Z.B. war es kein Problem Werkzeug für den Kettenwechsel selbst anzufertigen, aus einfachstem Material.

Nach dem Schreck vom Blick unter den Ventildeckel bin ich natürlich sofort an den Rechner gerannt und hab das Netz nach Infos zum Thema Ketten durchforstet. Aus vergangenen Recherchen zum XJ8 wusste ich grob Bescheid, aber es ist natürlich was anderes, wenn man dann tatsächlich selbst ran muss. Dank YT und dem ganzen Wissen, welches im Netz rumschwirrt, konnte ich mich schnell und umfassend vorbereiten, bestellte am selben Tag noch Material für's Werkzeug.
Und so war der Plan:

-Motor freilegen, Plastikgedöhns abbauen
-Riementrieb abbauen
-KW-Riemenscheibe mit Abzieher abziehen (Klemmkonusverbindung, keine Passfeder)
-Vendilteckel ab
-Stirndeckel vom Motor abbauen, dann ist der Kettentrieb freigelegt

Um die KW-Riemenscheibe weg zu ziehen war ein Abzieher vonnöten. Natürlich ein spezieller, der nur für Jaguar passt. Den kann man sich sehr einfach selbst bauen, Maße findet man im Internet. Hab mir dazu Rohrstücke bestellt. Leider hat der Versender beim einpacken wohl geschlafen und mir zweimal das gleiche Rohr eingepackt. Gebraucht hätte ich aber ein ca. 85mm Rohr, welches man in Halbschalen trennt und kleine Hülsen für M8er Schrauben einschweißt. Die Hülsen verhindern, dass sich die M8 Schrauben verbiegen, weil sie recht weit in die Riemenscheibe hinein gesteckt werden müssen. Hab mir dann aus Flachstahl ein "quasi-Rohr" gebaut. Nicht hübsch, aber genauso funktional.
Einen Stirnlochschlüssel noch schnell gemacht und los geht's! Zuerst wird mit dem Stirnlochschlüssel die KW-Schraube gelöst (normales Regelgewinde, Schraube unbedingt ersetzen), dann ein Abzieher aufgeschraubt. Der Abzieher war eine Resteverwertung, Schraube von einem übrigen W124 Lenkzwischenhebel musste dran glauben. Die -KW-Riemenscheibe ist mit einem konischen Klemmring auf der KW aufgepresst. Der Ring kann wieder verwendet werden. In der Riemenscheibe sind zwei M8 Gewinde, in welche der Abzieher eingeschraubt wird. Immer wenn man dort Schrauben eindreht ist peinlichst darauf zu achten, dass man die M8 Schrauben nicht zu weit hinein dreht. Sonst stehen die hinten zu weit raus und drücken an den dünnwandigen Alustirndeckel, welcher super schnell zerstört ist. Da sind nur 2mm Luft dazwischen. Das Teil ist sehr teuer, sogar gebraucht, weil der Fehler wohl sehr oft passiert. Ich wollte sechs Umdrehungen erreichen, aber kurz davor fing es schon an schwerer zu werden. Man weiß dabei nicht, ob's nur Dreck im Gewinde ist, dreht einfach weiter und ist schon zu weit drin. Glück gehabt, dass nix passiert ist außer Schleifspuren am Stirndeckel.

Dann kann man gleich den Stirndeckel lösen und den uralten Kettentrieb in seiner ganzen Pracht bestaunen.

In der Tat staunte ich nicht schlecht, als alles sichtbar war. Eine ziemlich aufwändige Konstruktion mit den vier Ketten, auf zwei Ebenen liegend. Sieht alles sehr filigran aus. Das Schadausmaß war gar nicht so arg wie vermutet. Das laute Klackern kam vom Sekundärspanner auf der Beifahrerseite. Da hat der Spanner versagt, obwohl schon einmal gewechselt (war aus Alu und hatte gelben Kunststoff, die originalen sind bräunlich, komplett aus Plastik). So hat die Kette ständig Leertrum gehabt und konnte ordentlich zucken. Da waren Pfuscher am Werk, mit so halbherzigen Versuchen wie dem Tausch von nur den oberen Spannern erreicht man keine haltbare Reparatur.


Der Rest machte trotz mehrfach gerissener/gesprungener Gleit- und Spannschienen einen recht soliden Eindruck. Nichts hing durch, war lose oder ungespannt. Die fahrerseitige Sekundärkette war trotz kaputtem Kunststoffspanner besser gespannt als ihr Pendant gegenüber. Ich dachte eigentlich, dass die langen Ketten anfälliger bzgl. Längung sind. Nun weis ich, dass die Spanner mehr Einfluss haben als die Ketten selbst. Wieder was gelernt.

Dann gleich Nockenwellen-Arretierungswerkzeug gebaut, das für die KW auch gleich mit gemacht. Die KW wird dadurch arretiert, indem der KW-Geber ausgebaut und an dessen Stelle ein speziell geformter Stift in ein bestimmtes Loch vom Schwungrad gesteckt wird. Dafür muss man sich unter's Auto legen, weil der Geber sitzt am Ende der Ölwanne zum Getriebe. Und mit dem Auge in die Öffnung gucken war auch nicht, da kein Platz für einen Menschenkopf, glücklicherweise haben wir heutzutage alle ein Smartpfone mit dem man um Ecken fotografieren kann. Damit konnte die KW in die richtige Stellung gebracht werden. Den Stift habe ich mir aus einer Inbusschraube gefeilt. Einfach beidseitig den Schraubenkopf bissi abfeilen, schon passt's.

Die NW klemmt man fest. Dazu haben die jeweils eine Planstelle am vorderen Schaftende (im Zyl.kopf noch) eingefräst, man dreht die KW solange bis diese Planstellen bei allen vier NW parallel zum oberen Rand des Zylinderkopfs stehen (die Fläche, auf der die Ventildeckel aufliegen). Dann legt man ein Stück Flachstahl drüber und klemmt das mithilfe dreier Schrauben fest, welche in die Gewinde von den Ventildeckelschrauben greifen. Die Verbindung hält die NW so gut fest, dass man bedenkenlos deren Zahnräder und im selben Zuge alle Ketten lösen kann. Es gibt extra dafür Spezialwerkzeug zu kaufen z.B. von Laser-Tools aus GB. War mir mit deutlich über 200€ jedoch zu teuer. Und auch das Leihen über z.b. XK-Store.at war mir zu umständlich bzw. langwierig. Bei der einfachen Machart der Werkzeuge war es kein Problem diese selber anzufertigen. Das muss man dem Jaguar lassen, einfache Werkzeuge! Kein Hightech Scheiß vonnöten, sondern mit Rohr und Flachstahl wird am "all aluminum" V8 gearbeitet

Eine der Sekundärketten ging beim Ausbau kaputt, war so gesehen sogar Glück, dass ich nicht noch länger gewartet hab. Alle Ketten, Gleitschienen, Spannschienen und Spanner hab ich dann getauscht. Die gebogenen Spannschienen der Hauptketten mussten von Hand leicht nachgebogen werden (seitlich!), weil ich bei der Montage bemerkte, dass die Ketten auf dem Rand der Gleitschiene gelaufen wären. Qualitätskontrolle muss man heutzutage schon selbst machen
Nach dem Einbau der Ketten erstmal Bierchen gezischt, ausgeruht und dann angefangen so Teile wie Stirndeckel und Ventildeckel sauber zu machen. Der Motor war von oben bis unten verölt, richtig eingesaut. Hier war man echt nur geizig in der Vergangenheit. Die Ventildeckeldichtungen waren viel zu oft und zu lange verwendet worden, eine Seite war sogar Dichtmasse mit drauf geschmiert. Das war die Seite, welche am meisten Öl verlor. Ecklig, wenn Öl in den Kerzenschächten steht. Der Stirndeckel bekam bei der Gelegenheit gleich einen frischen Wellendrichtring und neue Profildichtungen. Selbiges für die Ventildeckel.

Nach der ganzen Plackerei musste der Wagen mal saubergemacht und ordentlich bewegt werden. Ist ja die Belohnung für die ganze Arbeit und zufällig war gerade Sommer. Also die Karre voll gemacht und ab an Strand gefahren. Auf dem Heimweg noch an einem coolen Platz n paar Bilder gemacht.

Es gibt hier am Bodensee ja sehr viele Ferienhäuser und ein Gast scheint häufiger mit seinem C124 da zu sein. Sehe das Coupe jedes Jahr. Die anderen Bilder sind auf einem Weinhügel entstanden. Abends einfach mal Pobacken zusammen gekniffen und entgegen der Beschilderung den schmalen Weg hoch gefahren. Hat sich gelohnt!

Zitat von »Otthardt«

Schon geil wir ham Winter und du schreibst Storys aus dem Sommer.
Gibts die Karre noch?

Natürlich, fahre jede Woche damit. Der Benz steht ja aktuell still. Außerdem gab's die Entscheidung die Katze hier vorzustellen erst später

Ende vergangenes Jahres, so im Herbst, wollte ich TÜV auf die Katze machen. Zuvor hab ich den Sommer über ja schon fast alle relevanten Mängel beseitigt. Trotzdem gab es bei einem ersten Anlauf keine Plakette. Einmal wegen einer kleinen Durchrostung im Bereich Getriebetunnel und dann war noch ein Loch in der Hinterachse genannt worden, genauer im Achsträger. Noch so ein Ärgernis dachte ich. Da verging mir glatt die Lust am Schrauben für eine kurze Weile bis ich mich unter's Heck legte und entdeckte, dass man den Achsträger recht schnell ausbauen kann. Jaguar hat die Achse recht umständlich aus vielen Einzelteilen gebaut. Die ganze Konstruktion mutet auch recht englisch an. Ich schätze wegen dem Design mit nur einem Querlenker pro Rad (die Kreuzgelenkwelle bildet den zweiten QL) ist das so gestaltet worden. Jedenfalls gibt es keinen zentralen Achsträger wie bei Mercedes, wo alles rangeschraubt wird. Bei Jaguar haben sie einfach alles ans Diff rangeschraubt. Daher kann man den A-Frame einfach abschrauben. Das Diff stütze man ab und lässt die Karre so stehen.

Gesagt getan und dann ging's auch gleich ans Werk. Teilersatz sollte ausreichen. Der Frame ist einfach aufgebaut: Ein Pressteil mit einem Blech gepunktet. Leider geht 2mm Blech recht schwierig ohne Kantbank zu biegen. Nach den ersten zwei Kanten musste ich vereinfachen und durchschneiden. Zu klein der Schraubstock. Deshalb hab ich mit einem extra Blechstück angestückelt. Geschweißt wurde auf der Terrasse, hab noch keine extra Bude dafür.

Verschlossen wird das nachgebildete Profil mit einen flachen Stück Blech. Zuvor wurden noch kurze Rohrstücke für die Stabilität nachher beim Verschrauben eingesetzt. Sonst drücken die Schrauben den Hohlraum platt und halten nicht richtig. Ein kleines Löchlein woanders am Träger trat während der Schweißerei noch zutage. Auch hier Bleche eingesetzt, geschweißt, gehämmert, wieder geschweißt und verputzt.

Am nächsten Morgen dann rostige Stellen abschleifen, alles sauber machen und pinseln. Ein Rest Brantho in Schwarz war noch vorhanden. Damit die Arbeit ein Weilchen hält habe ich verdünnte Farbe ins innere des Trägers gekippt. Wegen der kleinen Abtropflöcher war das eine kleine Fummelei. Aber es solle den Träger auf jeden Fall etwas länger leben lassen. Anschließend hab ich ihn mit neuen Schrauben eingebaut. Leider konnte ich mangels Bühne kein Bild vom eingebauten Träger an der Achse machen. Mir stand nur mein Parkplatz zur Verfügung.
Insgesamt hab ich zwei Wochen gebraucht. Der größte Zeitdieb war nicht vorhandener Platz und fehlendes Werkzeug. Aber dafür gab's dann auch die Plakette - ohne Mängel!

Zitat von »Otthardt«

Sieht doch gut aus jetzt stell dir mal vor, Du hättest ne Werkstatt
Grüße Otthardt

Jaaaaaaaaaa das wär was ganz feines! Nur ist es noch nicht soweit. Vielleicht in den nächsten paar Jahren, wenn's mehr um das Thema Immobilie geht. Aber wir wissen ja alle was ein Haus im Süden von Deutschland inzwischen kostet ....