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Unter
http://www.vox.de/video/index/videos/far…st/71/offset/0/
ist ein interessantes Video dazu.

Und zwar folgednes Video anschauen:

Physikalische Phänomene beim Autofahren


Dort ab dem dritten Drittel kommt das Thema Schlupf.

Gruss
Sternenwind

Zitat von »Miguel«

Ist bei 250 der Schlupf immer noch 3 Prozent

Ganz sicher nicht! Es ist aber auch schwierig bis unmöglich, irgendwelche Daumenregeln aufzustellen. Wer's wirklich wissen will, muß es messen (indem er z.B. die Hinterraddrehzahl mit der Vorderraddrehzahl vergleicht - zwei Fahrradtachos sollten dafür genügen, falls man die Daten nicht direkt aus dem ABS auslesen kann).

Ein paar Zusammenhänge:

• ohne Schlupf keine Kraftübertragung (Schlupf ist am Antriebsrad immer vorhanden)
• Die Fahrwiderstände steigen exponentiell mit der Geschwindigkeit (= sind bei Tempo 200 viermal so hoch wie bei Tempo 100). Schlupf steigt entsprechend.
  
• Der Kraftschluß zw. Reifen und Fahrbahn sinkt mit steigender Geschwindigkeit (um etwa 10% von Schrittgeschwindigkeit bis 150 km/h). Schlupf steigt entsprechend.
  
• Die dynamische Radlast verlagert sich mit steigender Geschwindigkeit durch den Luftwiderstand von vorne nach hinten. (Die Kraft greift im Flächenschwerpunkt der Stirnfläche an und damit oberhalb der Fahrbahn. Dies bewirkt ein Drehmoment um die Querachse, weswegen die Antriebsräder beim Hinterradantrieb belastet werden (bessere Anpressung, geringerer Schlupf), beim Frontantrieb entlastet (erhöhter Schlupf).
• Je nach Gestaltung der Karosserie kann durch die Luftströmung ein dynamischer Auftrieb entstehen, (vgl. Tragflächenprofil) oft auch an einer Achse Auftrieb, an der anderen Abtrieb. Der Audi TT ist da mal unangenehm aufgefallen - und dem sah man's in der Seitenansicht auch schon an. Bei gut gestalteter Karosserie (Porsche) Abtrieb auf beiden Achsen. Schlupf sinkt bei Abtrieb auf der Antriebsachse.
  

Gruß,

Clemens

Zitat von »Gus Peddle«

Ein paar Zusammenhänge:

• ohne Schlupf keine Kraftübertragung (Schlupf ist am Antriebsrad immer vorhanden)

Das interessiert mich jetzt aber: ohne Schlupf keine Kraftübertragung? Wie ist das dann zB bei einer Zahnradbahn? Da gibt's doch keinen Schlupf, und trotzdem wird Kraft übertragen. Oder ist der Schlupf dann in anderen Bauteilen?

Zitat von »Prokowjew«

Wie ist das dann zB bei einer Zahnradbahn?

Man unterscheidet zwischen Form- und Kraftschluß. Das Zahnrad greift formschlüssig in die Zahnschiene und ist deswegen schlupffrei. Hier war jedoch vom Auto die Rede, also von Gummireifen auf Asphalt, und zwischen diesen beiden besteht nur ein kraftschlüssige Verbindung, die von der Reibung, also der Radlast multipliziert mit dem Reibbeiwert der jeweiligen Materialpaarung abhängt. Bei Glatteis ist die dramatisch gering, während der Zahnradbahn ein Eisüberzug auf der Zahnschiene egal ist, solange die Zähne ihres Zahnrads noch irgendwie reinpassen.
Die Kraftübertragung zwischen Reifen und Fahrbahn basiert letztlich auf Mikroverzahnungseffekten, die dadurch entstehen, daß am Reifen eine Umfangskraft herrscht, wodurch der Gummi sich an den kleinen Erhebungen der Asphaltoberfläche aufstaucht und damit dort abstützen kann.

Gruß,

Clemens

Zitat von »Miguel«

Wie es scheint, ist die Berechnung bei höheren Geschwindigkeiten zunehmend ungenau bzw. sind weitere Faktoren zunehmend vonnöten.

Jo! Aber wer will's schon sooo genau wissen - und wo will man dann die Hinterachsübersetzung her bekommen, die auf die dritte Nachkommastelle paßt?

Zitat von »Gus Peddle«

Die Fahrwiderstände steigen exponentiell mit der Geschwindigkeit (= sind bei Tempo 200 viermal so hoch wie bei Tempo 100).

Da muß ich mich noch korrigieren: Das Gesagte gilt nur für den Luftwiderstand, aber der ist bei hohen Geschwindigkeiten auch die dominierende Größe.


Gruß,

Clemens