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Zitat von »NickR«

Ist das schon der Untere Fettanschlag den du meintest?

yes, also warm fahren und dann bei Leerlauf Tastverhältnis prüfen. Wenn weiter so, dann abmagern.

Links rum wird abgemagert. Haste richtig rum gedreht?

Hast du die Kabel an der Buchse am Kotflügel verkehrt herum eingepinnt? Wenn nicht bist du am Mageranschlag (gewesen) und hast ihn evtl so weit abgemagert in der Annahme dass er am Fettanschlag wäre, dass er jetzt nicht mehr läuft.
Die Voltcraft Teile musste die Kabel tauschen, sonst ist der angezeigte Wert exakt verkehrt herum.
Hinweis kam mehrfach. Keine Antwort. Dreh ihn fetter. Dann rennt er wieder…

Bringt mich dann aber auf den Gedanken, dass er evtl. Gut eingestellt war und doch Falschluft zieht/ gezogen hat…


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Zitat von »NickR«

Und tada er geht an. War wohl maßlos abgesoffen durch das einstellen(Stauscheibe wird ja runtergedrückt sonst packt die einstelllschraube nicht)

Blödsinn, Stauscheibe wird nicht runter gedrückt, ist nur eine Feder die du runter drückst.

Zitat von »Manni«

Zitat von »NickR«

Und tada er geht an. War wohl maßlos abgesoffen durch das einstellen(Stauscheibe wird ja runtergedrückt sonst packt die einstelllschraube nicht)

Blödsinn, Stauscheibe wird nicht runter gedrückt, ist nur eine Feder die du runter drückst.

Sorry, aber was Du schreibst, stimmt einfach nicht. Selbstverständlich drückt man mit dem Inbus die Stauscheibe, wenn man nicht super vorsichtig ist.
Ich habe den Mechanismus schon im Detail gesehen, mit dem Inbus greift man in ein Plastik-T-Stück, welches gegen den Federdruck in eine Nut gedrückt werden muss, und wenn man tiefer drückt, bewegt man die Stauscheibe.

Man sollte die CO-Schraube auch nicht mit einem Inbus mit rundem Kopf einstellen, der geift natürlich schlecht und versaut auf Dauer die Plastik.

Zitat von »mawi2006«

Sorry, aber was Du schreibst, stimmt einfach nicht. Selbstverständlich drückt man mit dem Inbus die Stauscheibe, wenn man nicht super vorsichtig ist.
Ich habe den Mechanismus schon im Detail gesehen, mit dem Inbus greift man in ein Plastik-T-Stück, welches gegen den Federdruck in eine Nut gedrückt werden muss, und wenn man tiefer drückt, bewegt man die Stauscheibe.

Du ich hatte den ganzen Kram auch schon zerlegt auf dem Tisch liegen und um mit der Einstellschraube die Stauscheibe runter zu drücken musste Gefühl haben wie ein Ochse und richtig Druck ausüben.

Zitat von »NickR«

So wie der am Stecker aussieht....index.php?page=Attachment&attachmentID=54110.... wird wo anders auch noch so gepfuscht sein

(habe zur besseren Übersicht mal dein Bild im Beitrag sichtbar gemacht)

Also es sieht nicht direkt katastrophal aus. Hier mal ein Bild eines 89er Mopf 1 der selben Stelle

index.php?page=Attachment&attachmentID=54109

Schwarz statt bei dir braun. Könnte am Bj. liegen. Ansonsten sieht es so aus, als wäre bei dir nur die durchsichtige Isolierung der Kabel entfernt worden. Wahrscheinlich um dort etwas zu messen etc.

Deshalb wie gesagt muss man nicht unbedingt einen anderen Baum besorgen.

Zitat von »Rentnerdaimler«

Mal was ganz anderes. Du schreibst, du hast bei der Tastverhältnismessung keine 70% Ausgangsspannung, sondern 10% bei Zündung an.

Wieviele Kabel und welche Farben sind denn an dem 3-poligen Stecker des Potis?

Zitat von »NickR«

Danke, das war der springende Punkt. Lmm und Drosselklappenstecker hat ein fähiger Mechaniker vertauscht. Umgesteckt, Tv40. LMM eingestellt 0,6v (nicht 100% ich weiß).

somit hast du jetzt die Ursache, mit der wohl irgendwann die KE-Probleme an deinem Wagen begonnen haben. Also hast du jetzt den Stecker mit 3 Kabeln wieder auf dem Poti und der mit 4 Kabeln sitzt auf der Drosselklappenkupplung. Jetzt kann man auf weitere Fehlersuche gehen!

Ich würde es wie folgt machen:

1. Motor kalt: Zündung an und Tastverhältnis fest 70% messen. Ist das gegeben, geht es weiter zu 2, wenn nicht dann geht es immer noch nicht weiter!

2. 70% liegen an....jetzt kalten Motor starten und ablesen, welches Tastverhältnis angezeigt wird. Jetzt muss bei kaltem Motor 50% angezeigt werden. Das steht für Lambdasonde greift noch nicht ein (da nicht vorgeheizt). Wenn dies der Fall ist, lässt du den Motor laufen....einige Minuten, können auch mehr als 5 Minuten sein.

3. Sobald die Lamdasonde warm ist, ändert sich was, abhängig von der Einstellung deiner CO-Schraube. Den neuen Wert ablesen. Es folgen drei Möglichkeiten, siehe 4a und 4b und 4c

4a. Wenn der neue Wert deutlich pendelt/schwankt so zwischen 3-6% (min zu max) sind es meistens, dann bist du soweit, das du einstellen kannst.

4b. Allerdings gibt es einen Wert um 18-19% (bzw. auch irgendwo im Bereich 82% und auch höher möglich!), der minimal angezeigt werden kann, ohne pendeln. Das ist das Ende der Anzeigemöglichkeit beim m102 übers Tastverhältnis. 18-19% Bedeutet dann, das der Motor zu fett läuft. Dieser Wert pendelt nicht, sondern wird weitgehend fest angezeigt. Fester Wert um 82-83% oder mehr deutet auf das Gegenteil hin: Gemisch extrem zu mager.

oder 4c. Du hast einen fest stehenden Anzeigewert....z.B. 50% Lambdaregelung nicht plausibel.....und so weiter siehe Tabelle zum Tastverhältnis Diagnosedokumen KE III am m102...
Dann muss der Fehler behoben werden. Bei 40% könnte es in deinem Fall am Poti liegen, das du ja bei nicht funktionierender KE versucht hast einzustellen.

5. wenn 4a bei dir vorliegt, kannst du langsam beginnen das Gemisch einzustellen. Pendelt der Wert irgendwo zwischen ca. 25 und 70% geht es an die Feineinstellung mittels der CO-Schraube. Pendeln bedeutet z.B. im Idealfall, dass der Motor zwischen 45%-50% hin und her schwankt, das wäre dann ein Tast verhältnis von 47-48% und für den m102 O.K. Dabei schwankt der Wert deutlich sichtbar, also nicht hektisch, sondern es dauert ein paar Sekunden von 45-50% und geht immer hin und her.
Schwankt der Wert z.B. um 28% (also so 26-30% schwankend), ist der Motor zu fett eingestellt und man beginnt langsam in Milimeterarbeit die CO-Schraube nach links zu drehen um das Gemisch abzumagern. Das heißt.....minimal Schraube drehen, loslassen und am Gestänge zwischen Drosselklappe und Gaszughebel etwas Gas geben....warten, bis der Motor wieder in den Leerlauf geht und sehen, ob der angezeigte Wert weiter pendelt und jetzt etwas höher ist....so nähert man sich langsam an die beim m102 passenden 45-50% an. Aber auch bei 40% oder 55% pendelnd läuft ein m102 schon gut. Ziel ist aber in der Regel ein Wert im Bereich 45-50% pendelnd.
Wenn der Wert z.B. bei 65% pendelt, ist das Gemisch zu mager und muss angefettet werden, also die CO-Schraube wird in der selben Form minimal rechts herum gedreht zum Anfetten. Vorgehensweise bis auf die Drehweise dann identisch, bis das Ziel erreicht ist.

...wenn 4b bei dir vorliegt, was dein Video ja zeigt....18,9% sah ich da, dann Milimeterchen nach links die CO-Schraube drehen, kurz Gas geben und schauen. Merke dir die Ursprungsposition (ist bei dir aber nicht mehr relevant, da ja alles verstellt)
Bleibt der Wert bei 18,9% stehen, immer weiter in kleinen Schritten links drehen.....bis der Wert steigt.....im Idealfall c.B. geht der Wert auf über 20% und beginnt leicht zu pendeln. oberhalb von ca. 25% pendelt der Wert schon fast normal im Bereich von ca. 4% +-
Weiter einstellen wie unter 5 oben beschrieben, bis das Ziel 45-50% erreicht wird.
Es kann schonmal bei stark verstellter Schraube vorkommen, dass insgesamt ne halbe oder auch ganze Umdrehung gedreht werden muss, bis man in den pendelnden Bereich kommt. Wichtig ist es, sich ungefähr die Anfangsposition zu merken, falls sich überhaupt nichts verändert um wieder zurückstellen zu können.

....wenn beim Drehen der Schraube von deinem festen Wert 18,9% irgendwann ein anderer fester Wert ohne pendeln, wie 10%, 40% angegeben wird, ist das ein unplausibler Wert und muss nach Fehlertabelle ermittelt werden. Wenn z.B. 40% (können auch 39 oder 41% sein-je nach Messgerät) fest angezeigt wird, Fehler suchen und Finger weg von der CO-Schraube.
Nur pendelnde Werte mittels Schraube feinjustieren - Außnahme unterer Fettanschlag bzw. oberer Mageranschlag. Hier also 4b anwenden bei Fettanschlag (der Messung) bzw. umgekehrt wie beschrieben vorgehen bei Mageranschlag (der Messung)

Und ja, immer wenn man bei der Einstellung der Schraube aus versehen die Stauscheibe mit gedrückt hat, droht der Motor abzusterben. Falls er abstirbt und nicht mehr angeht, etwas warten und neu starten....geht dies nicht, wieder die Schraube etwas zurück drehen, warten und starten


Lange Geschichte zu schreiben, wenn man bedenkt, dass das Einstellen mit etwas Erfahrung oft nur wenige Minuten dauert.



Drücke die Daumen und denke, deine Chancen weiter zu kommen stehen nicht schlecht.

richtig gut erklärt finde ich.

Hallo

ich stelle die Klappe am LMM grundsätzlich nur mit dem Multimeter ein, das ist präzieser und schneller als mit dem Tastverhältnis,
die genauen Werte für den 230'er 4 Zylinder kann ich jetzt nicht mehr sagen, eventuell sind sie ja identisch

aber bei meinem 300'er M103 6 Zylinder muß der Wert zwischen 8 und 9 V pendeln !!! erst dann überprüfe ich die Einstellung

auch noch mal mit dem Messen des Tastverhälnisses
diese Vorgehensweise habe ich mir vor Jahren in meiner Mercedeswerkstatt bei einem alten Meister zeigen lassen, der das grundsätzlich
auch nur so macht und mir diese Vorgehensweise empfohlen hat
das Tastverhältnis zu messen, ist für mich die Erste Wahl, wenn Probleme vorliegen !
Grüße
Micha

Und jetzt überprüfst du am besten nochmal deine Potieinstellung, da man es jetzt passend einstellen/korrigieren kann.