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Das Üsr versorgt das leerlaufregelventil. Wenn das also nicht öffnet kannst du sehr lange Orgeln bei kaltem Motor. Ebenso wenn das elektro hydraulische stellglied stromlos oder defekt ist Must du den Motor warm Orgeln bis er minimal Umdrehung hat um am laufen zu bleiben. Wenn das stellglied auf mager hängen geblieben ist könnte das erklären wieso du 4 Umdrehungen drehen musstest bis er lief. Schöne grüße Marcel

Wer das Kaltstartventil ansteuert weiß ich nicht. Ist ja elektrisch und Temperatur gesteuert daher kann das Ventil vom kpr oder Motorsteuergerät bestromt werden. Das leerlaufregelventil hängt am Üsr und Motorsteuergerät dran. Habe ich bei mir selber am m102 die Leitung durchgeklingelt.

Hi Martin,

ich habe mal die WIS gecheckt.

Also, prüfe bitte zuerst ob der Temperaturfühler im Zylinderkopf richtig misst.
Von da geht die Temperatur an das Motorsteuergerät und Zündsteuergerät.

Wenn es kalt ist leitet das MSG ein Signal über Pin 9 an das KPR Pin 2 für das Kaltstartventil.
Das KPR versort dann mit Plus Strom über den Pin 4 (87V) das Kaltstartventil. Das ist das Schwarz Rosa Kabel.

Wenn der Temperatursensor sagt "Warm" dann wird das MSG niemals dem KPR sagen bitte das Kaltstartventil mit Strom versorgen.

Ich meine in der Funktionsbeschreibung der KE mal gelesen zu haben, dass das Kaltstartventil eh nur maximal ca 30 Sekunden Sprit zuführt, weil danach die Saugrohrheizung warm genug ist um den Sprit zu verdampfen. Aber mit der Zeitangabe bin ich mir nicht sicher.

Vielleicht sprang er heute an weil er weniger zusätzlichen Sprit benötigt bei den warmen Temperaturen.
4 Umdrehungen nach Fett, ich weis ja nicht wieviel das Kaltstartventil an Sprit zuführt, aber 4 Umdrehungen klingt schon sehr viel.

Nicht dass das Elektrohydraulische Stellglied defekt ist und auf Mager oder Schubabschaltung fest hängt.
Dann bekommt der Motor keinen Sprit und kann nicht starten.

Aber der Gemischeinstellung mit dieser Schraube ist ja nur für den Leerlauf, sobald die Drosselklappe offen ist sind alle Einstellungen an dieser Gemischschraube egal. Da regelt er nur Mechanisch und zusätzlich Lambdagesteuert über das Elektrohydraulische Stellglied (EHS)

Wenn Du ihn im Leerlauf paar Minuten laufen lässt, ist dann die zusätzliche Spritzufuhr wieder abgeschalten und dann gib ihm mal 1500 Umdrehungen und schau wie er hochdreht.
Wenn das EHS hängt hat er Probleme weil er nicht richtig anfettet beim Hochdrehen.

Wenn Du an dein Auto dran kommst, kannst vielleicht dein EHS abmontieren und bei deinem Kumpel dran schrauben.
Vorher zwei neue Dichtungen bei Mercedes für weniger wie 5 Euro Netto besorgen, so beugst Du ein deinem Auto dann Spritaustritt vor.
Das EHS ist beim M102 und M103 gleich. Ob das Kaltstartventil auch gleich ist, möglicherweise ja.
Ich habe es dunkel in Erinnerung dass das Kaltstartventil auch gleich ist. Ich hab mich noch gewundert das er beim M103 den Sprit in den Gummischlauch zuführt und beim M102 in den Aluansaugtrakt.
Aber beim M103 lässt sich das blöd für Testzwecke ausbauen und möglicherweise must dann an deinem M103 den Gummischlauch erneuern wenn der schon bissel alt ist wegen Falschluft an der Stelle.

Mein Stellglied hing auf Fett fest und der Vorbesitzer hat sogar den Kat gewechselt. Als ich den gekauft habe hat die Werkstatt die Lambdasonde gwechselt.
Bei Michel in Holle haben wir das mal ausgelesen und da meinte er nach der Fehleranzeige der KE ist das Stellglied defekt.
Ich habs gewechselt und er lief wieder ohne Probleme.

Nach dem Fehlersuchlaufplan kann auch der Kraftstoffdruck das Problem sein.
An der Spritpumpe sitzt das Rückschlagventil und auch ein Druckspeicher.
Bei
meinem alten 230 war dieser Druckspeicher defekt, da geht dann der
Kraftstoffdruck durch die Rücklaufleitung in den Tank zurück und ich
durfte lange orgeln bis er lief. Gerade im kalten Zustand war das lange
mit dem Orgeln.
Wenn dann noch die Düsen ausgeleiert sind und der Sprit nicht richtig zersteubt wird, startet er gar nicht mehr.

Auf dem nächsten Stammtischtreffen sollten wie alle mal unsere Messgeräte mitbringen und einen KE Auslese Workshop machen.
Wie ich mein Messgerät richtig einstellen muss zum Auslesen weis ich leider auch nicht mehr.

Schöne Grüße,
Marcel

ich nehme an dass du die 'Fehlertabelle Tastverhältnis' schon hast ....wenn nicht dann folgendes Steht in Tabelle

10% bedeutet
- Geber Luftmengenmesser (B2) verpolt oder defekt
(evtl. erhöhte Leerlaufdrehzahl)
- Belegung von Kupplung Drosselklappenschalter
Leerlauf- und Vollastkontakt verpolt bzw. Leerlaufkontakt defekt (Zündzeitpunkt
im Leerlauf ca. 10° zu "früh")

20% bedeutet
- Vollastkontakt verpolt oder defekt
Anzeige 20% nur bei betätigtem Microschalter Schubabschaltung

ich habe selber keine Erfahrung in die Richtung

Der Takt sollte vom MSG kommen. Womit mißt Du? Nicht, das da eventuell etwas seltsames Angezeigt wird.
Bei der alten KA-Jetronik mit Taktventil (nicht im MB verbaut) habe ich immer direkt mit Oszilloskop gemessen.
Man sieht dann sehr schön auch, ob der Puls die richtige Form (und Höhe)hat.
Sollte mit Adapter auch bei der KE gehen.


Nur mal so:

Wie lagen denn die Werte der AU ? Gab es Probleme, die Leerlauf/Teillastmessungen und Ausregelungen hinzubekommen ?

Hm.

wenn die Messung ok ist, ist das seltsam. Denn wenn der Takt fix bei 17%, egal was z.B. am CO- Schräubchen gedreht wird, bleibt, regelt da ja gar nichts.
Ich tendiere hier dazu, das am MSG irgendwelchen falschen Signale (z.b. Vollast) anliegen oder das MSG selbst eine Macke hat.

Das die AU trotzdem bestanden wurde ist wohl Glück.