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Moin,
ich hab mir mal wieder Gedanken gemacht über eine richtige Diagnoseführung.
Dabei bin ich darauf gestoßen das man ja mal eine Spritdruckmessung machen sollte.
Mir viel so ein komisches Geräusch schon auf wenn ich die Pumpen manuell befeuert habe.
Und ohne Spritdruck hat der m103 ja enorme Warmstartprobleme.
Kaltstarts sind auch nicht so dolle dann.

Naja statt den Spritdruck zu messen hab ich zwei Rückschlagventile und ein Spritfilter gekauft.
Jedes Teil hat ca 11 Euro als Markenware gekostet.

Ich habs heute gleich mal eingebaut.
Der alte Spritfilter war noch ein originaler Filter.

Dabei hab ich dann im Kanister gesehen das der Sprit pipi gelb ist.
Ein richtige kräftige Gelbfärbung hat der Sprit.
Es sind nur ca 5 Liter aus dem Tank raus gekommen.
Ich hab dann gleich mal 20 Liter Super Plus getankt.

Naja jedenfalls startet er nun warm mit leichtem Gasgeben richtig gut.
Auch beim Beschleunigen bin ich erstaunt wie er los rennt.
Also ich glaub die Rückschlagventile waren defekt und kann der Sprit wirklich so viel ausmachen?
Ich warte nun auf die Krümmer das ich dann die auch ohne Falschluft anbauen und die KE nochmal richtig einstellen kann.
Und ich muss dann noch rausgekommen wieso er mit LPG nicht richtig laufen wollte.

Wäre echt schade wenn es der Sprit wäre. Im letzten Winter hab ich viel Sprit gebraucht wegen eszessivem nutzen der Standheizung.
Am Ende vom Winter hatte ich vollgetankt. Vor ein paar Wochen hatte ich wieder halb voll getankt.
Insgesamt war der Sprit gar nicht so alt.

Muss ich den Sprit jetzt ggf alle sechs Monate komplett erneuern?


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Moin,
ich glaub der Membrandruckregler war / ist defekt.
Samstag auf dem Weg zu meiner Garage bin ich nochmal liegen geblieben, blub Motor aus.
Naja nachdem ich am Samstag ja die Rückschlagventile getauscht hatte, hatte ich ja die Pumpen manuell befeuert.
Beim abstellen hatte ich dann zum ersten mal ein schhhht gehört.
Bei weiteren Fahrversuchen Sonntag hatte er auch weiterhin tierische Startprobleme und es gab ein glukkern im Tank.
Das glukkern waren Dampfblasen die dann von vorne in den Tank befördert wurden.
Ich hab heute ein anderen Membrandruckregler eingebaut, das Spritsystem entlüftet und nach längerem Orgeln sprang er dann auch an.
Dann zur Tanke und erstmal volltanken nachdem was so auf dem anderen Kontinent passiert ist.
Ein längeres orgeln und der Motor lief.
Kein glukkern im Tank.

Naja wenn man eine richtige KE Diagnose macht, soll man ja am Anfang auch den Spritdruck und den Haltdruck messen.
Wenn der Druck abhaut fängt man ja dann an.
Bei der KE hat man den Druckspeicher, die Rückschlagventile, die Benzineinspritzdüsen und den Membrandruckregler.
Was es genau von diesen Punkten ist, kann man wohl nicht so einfach rausbekommen und auch eine Werkstatt würde mit der preiswertesten Reparatur anfangen.
Rückschlagventile und Spritfilter. Dabei kann man prüfen ob aus dem Druckspeicher bei den Spritpumpen Sprit raus kommt.
Dann würden die Benzindüsen dran sein und am Ende würde man wohl erst auf den Membrandruckregler kommen.
Außer man hört vorher schon so ein Schhht vorne.
2017 ist der Druckregler der in dem Auto ab Werk verbaut war defekt gegangen. Dieser hatte Sprit durch den „Überlaufschlauch“ verloren.
Der Membrandruckregler den ich 2017 als Ersatz eingebaut hatte stammt von dem Motorspender für mein T.
Wenn es noch der ab Werk war hatte der 320tkm + ca 40tkm bei mir in der Limo runter.
Den den ich nun eingebaut habe, hat bereits 100tkm gelaufen.
Ich hoff ja der hält nun länger.
Die jetzigen neu Produzierten fangen bei ca 400 Euro an.
Wenn die geplanten Krümmer dran sind werde ich die KE richtig einstellen, Lambda mit der LPG Software auslesen und nochmal ca 200 km auf Benzin fahren.
Danach bau ich den Venturimischer wieder ein und schau wieso er bei LPG auch zicken gemacht hatte.
Ein LPG Fehler hab ich selber eingebaut, beim anschließen vom LPG Schlauch an den Mischer hab ich die Unterseite vom Schlauch genickt. Ich glaub da hat er dann nicht richtig LPG bekommen.
Kleine beschi_s_s_e_n_e Montagefehler durch den Mechaniker ( Mich) können da solche fatalen Probleme verursachen.
Ich halte euch auf dem Laufenden.

Moin,
also ich hab die Abgaskrümmer montiert. Der Motorlauf jetzt hört sich bedeutend besser an wie damals mit undichten Krümmern.
Hier ein paar Bilder vom Ausbau.
Man kann schön sehen wo die Abgase an der Dichtung vorbei gegangen sind.

Dann hab ich die Stehbolzen ausgebaut damit ich den Zylinderkopf an der Stelle richtig reinigen kann. Da war schon jede Menge Schmodder dran im Dichtungsbereich. Eine Messingbürste für die Bohrmaschine war sehr hilfreich.
Das man nun mit den Krümmern nicht durcheinander kommt.
Die schönen geplanten hatte ich mal bei ebay ersteigert und nun planen lassen.
Die mit der Verrusten Dichtfläche sind die die ab Werk welche ich nun vom Motor ausgebaut habe.
Im Vergleich mal „geplante“ und verrostete Krümmer.
Auf dem zweiten Bild kann man prima sehen wie oben links bei meinem Finger der Krümmer richtig „aufgerostet“ ist, das konnte nie mehr richtig abdichten.
Die Kontaktfläche am Flammrohr hab ich auch richtig entkeimt mit Drahtbüster für die Bohrmaschine. Man sieht auch das die Vorkats ganz sind.
Dann zwei Bilder wo man die Auslassventile und die gereinigte Krümmerdichtungsfläche sieht.
Den Zylinderkopf müsste man an der Krümmerseite ggf auch mal plan fräsen.
Auf den Ventilen scheint noch alte Ölkruste zu sein. Ich hatte ja damals die Ventilschaftdichtungen getauscht. Ich hätte gedacht die alte Krüste wäre nun mal weg gebrannt, der VSD wechsle ist ca 100tkm schon her und seit dem lief ja anscheinend kein Öl mehr die Ventile runter. Aber anscheinend brennt die alte Ölkruste nicht ab.

Im letzten Teil schöne neue Dichtungen, schöne neue Stehbolzen und Kupfermuttern und schöne montierte Krümmer.
Die „neuen“ Krümmer hab ich vor der Montage schön mit Bremsreiniger durchgespült.
Mit ner Drahtbüste habe ich mal kurz drinnen „gebohrt“. Da kam ne „Kohle“ raus ich hab die Drahtbüste dann gelassen da ich eh nicht die ganzen „Kohleablagerungen“ aus den Krümmern bekomme.

Bevor ich den Kat mit den Krümmern verschrabt habe, hab ich den Anasser ohne Zündung und Sprit paar mal drehen lassen das ggf letzte Verunreinigungen weg gepustet werden und nicht dort in den Krümmern und vor den Vorkast landen.

Zusammengefasst für die Abgaskrümmer:
Es ist echt ratsam die Krümmer vom Kat abzubauen und die Anlagefläche wirklich gründlich zu reinigen.
Die Kontaktfläche am Zylinderkopf sowie am Krümmer.
Und Krümmer zum Flammrohr.

Zur KE:
Aber irgendwas ist mit der KE trotzdem noch im argen.
Hab ich die KE per Schraube angefettet stieg der EHS Strom. Bei Zündung an hab ich plus 19,5 mA, also Multimeter ist richtig rum angeschlossen.
Ohne EHS Strom dreh ich die bekannte Einstellschraube Richtung Fett und er läuft ganz OK.
Steck ich den EHS Stecker wieder dran läuft er bescheiden.
Darum stell ich die Schraube wieder Richtung Magerer.
Ich muss mal die KE Sensoren nachmessen.
Ich bekomme die nicht so eingestellt das der EHS Strom bei 0 mA steht.
Ich dachte ich habe dann eine Einstellung gefunden wo er mit Stecker am EHS OK läuft.

https://youtu.be/QNVyeUe6QZ0

Aber dann habe ich nun nach ner Weile einen Leerlauf der nicht so dolle ist.
Aber er startet nun bedeutend besser und ich habe kein glukkern mehr im Tank.
Also der Membrandruckregler war definitiv defekt. Das klappernde ÜSR vom Anfang, ist defekt weil es schon doll klappert. Das neue ÜSR klappert nicht.
Momentan muss er länger orgeln und ich muss teilweise Gas geben zum starten aber er startet warm und kalt.

Den Temperatur Sensor für die ke hat es gekillt.
Bei heißem Motor mit 100 Grad Kühlwasser im KI
Messe ich an dem sensor 470 ohm.
Das wären zwischen 60 und 70 Grad.

Ich hab die ke heute so eingestellt dass das EHS ca 0mA hatte.
Da läuft der Motor ca 1200 RPM.
Startet warm mit Gas geben und längeren Orgeln aber er kommt.
Kaltstart auch so.



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Moin,
also ich habe den anderen Bosch Sensor für die KE vom m103 gefunden.
Bei kalten Motor habe ich die Sensoren gemessen.
Der „neue“ gebrauchte hatte 4800 Ohm und der im Auto 5800 Ohm.
Da wusste ich es kann was nicht stimmen.
Selbst 4800 Ohm können nicht stimmen denn es waren ca 20°C.
Also ab in die Garage und dort den 4 Poligen M102 KE Sensor gemessen. Die Widerstände waren so wie sie sein sollten.
Daraufhin hab ich mich entschieden den m102 KE Sensor im m103 einzubauen.
Der m103 Motorkabelbaumspender von der m103 Klima für mein T hat original den 4 Poligen m102 Sensor drin.
Um den blöden Sensor zu tauschen muss echt der Ventildeckel runter.
Sonst kommt man mit dem 22er Maulschlüssel nicht dran.
Eine Lange Nuss kann man auch vergessen.

Also ich den Sensor eingebaut und die Kabel neu verlötet.
Sind ja die gleichen Kabelfarben sogar.

Alles eingebaut und Kühlwasser aufgefüllt.
Wie hat Micheal alias „3LiterCoupe“ das mal beschrieben?
hi hi hi wrrrrr
Der Motor ist echt gleich sofort angesprungen wie gewohnt.
Nur die Leerlaufdrehzahl hat sich wieder bei über 1000 rpm eingependelt.

Naja ab zur Probefahrt.
Beim fahren in der Stadt wenn ich den Fuß vom Pedal runter hatte ist mir aufgefallen wie die Drehzahl im Leerlauf war und dann wieder hoch gegangen ist. Und das auch ein zwei mal im Wechsel.
EHS bei Zündnug an, 20mA also Richtig verkabelt.
Also EHS „messen“, pendelt noch immer um die 0mA aber Drehzahl erhöht.
Also Richtung Mager gedreht, MSG sagt dem EHS anfetten.
Also Richtung Fett gedreht, MSG sagt dem EHS abmagern.
Dat Mist Ding läuft immernoch bei ca 1200 rpm.


Dann ist mir Thomas sein Hinweis eingefallen.
Danke für den Tip.

An dem 10€ Multimeter hab ich keine Durchgangsmessung, also Widerstandsmessung, Kabel aneinander und Wert geht gegen Null. (Mein Gutes Multimeter habe ich noch immer nicht gefunden)
Die drei Pole der DK durchgegangen.
Rot an 1 und Schwarz an 2 oder 3 aber nix ist passiert.
DK manuell voll aufgemacht und siehe da, zwei Pole haben Kontakt.
DK zu, kein Kontakt zwischen den Polen.
Echt jetzt, der vierte defekt, DK Schalter kaputt ?
Ich bin mit den m102 vorher genau so gefahren wie mit dem m103.
Ich hatte bisher nie einen defekten Membrandruckregler oder DK Schalter am m102, aber am gleichen m103 nun auf einmal.
Beim nach Hause fahren wo kein Fuß auf dem Gaspedal hatte, wieder kurz Leerlaufdrehzahl und dann schwub wieder hoch die rpm und oben geblieben.
Musste für den DK Schalter was eingestellt werden, war da was mit einem Gestänge, ne Oder ?
Oder ich hab ggf ein Kabelbruch vom DK Schalter Kabel.

Zusammengefasst:

ÜSR klapperte und ist deswegen als defekt erklärt.
Membrandruckregler defekt, hält den Haltedruck nicht und verliert auch den Betriebsdruck.
KE Temperatursensor gestorben, zeigt unplausible Werte an.
DK Schalter Schalter defekt oder DK Schalter Kabelbruch.

Ach Mensch Bernd,

Alles was ich gemacht habe kann man ganz genau Nachvollziehen.
EHS und KE STop hab ich getauscht.
Der Rest kam neu.

Der große Steckschlüssel passt leider nicht an der Stelle vom Temp Sensor.
1. ist der Ventildeckel im Weg, da ist kein Platz zwischen Sensor und Ventildeckel
2. Ist die Motorkranhalterung im Weg, gut die habe ich dann sowieso wegen dem m102 Sensor an der Position weg biegen müssen das der Stecker ohne Probleme gesteckt werden kann.

Ja eine richtige Fehlersuche vom Anfang an wäre gut gewesen.
Aber ich hatte den Verdacht das unter dem LMM was defekt ist bzgl Falschluft.

Eine Spritdruckmessung hätte ergeben der Spritdruck geht flöten.
Erkläre mir bitte wie man dann auf die erste Fehlersuche auf den Membrandruckregler kommt oder wie wäre dein Vorgehen gewesen?

Darum suche ich nun nach Fehler und der Temp Sensor und der Membrandruckregler sind ja wohl tot das musst auch Du zugeben.

Echt nur Gemekkere in deinem Post aber nix was irgendjemand weiterhilft, Sorry.

Ein Montagefehler hab ich ja schon zugegeben, den vom LPG Schlauch am Mischer.
Ohne das Leerlaufsignal der DK kann die LPG Anlage auch nicht richtig funktionieren da das MSG dann den Leerlaufregler anders bedient.
Daher kommt die LPG Regelung dann in den Drehzahlbereich auch nicht klar.

Jetzt muss ich erstmal klären wieso die DK kein Leerlaufsignal gibt.
Wenn ich Pech habe muss dazu der Schalter getauscht werden.
Dafür darf der LMM wieder ab.

Danke für die Erklärung, Bernd.
Ich sollte mir eine Scheibe von deiner positiven Art abschneiden Wie man so schön sagt.

Morgen früh folgt der Bericht mit Bildern von der Fehlersuche heute.

Schöne Grüße Marcel

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Moin,
also ich bin gestern Abend mal weiter gegangen.
Ich habe den DK Leerlaufschalter simuliert und dann den Motor gestartet.

He he he wrrrrrrrr lief er.
Lief irgendwie normal und ab zum Tacho mal sehen was der DZM sagt.
Ich wollte schon Freudensprünge machen.
Ich hab dann den Motor warm laufen lassen und Stück für Stück ging die Drehzahl wieder hoch.
Dann ist mir Martin eingefallen der meinte das Tastverhältnis kann man auch per Voltmessung „auslesen“
Ich habs versucht und kam mir spanisch vor. Dann hab ich den Ansaugluft Temperatursensor gemessen.
Das Ergebnis spricht für sich.
Ich bin dann in die Garage gefahren und habe einen anderen Sensor gemessen und den dann eingebaut.
Echt wow wie die KE laufen kann wenn so viel defekt ist.
Aber die Drehzahl war noch immer bei ca 1200 rpm.
Im Warmen Zustand habe ich dann wieder DK Leerlauf simuliert per Kabel.
Ich bin der Meinung es gab eine Änderung im Motorlauf wenn ich das Kabel abgemacht habe.
EHS Strom ist noch immer bei 0 mA wenn er warm so läuft.
Ziehe ich den Stecker vom Leerlaufregler geht er aus.

Motor aus und Zündung an:
Spannung der Diagnose Dose sind 8,6V an der Batterie sind es 12,4V
Mit der Berechnung 100% geteilt durch 12,4 multipliziert mit 8,6 komme ich auf 69,35 Prozent
Ok Messung passt und ich bekomme 70%, kein Drehzahlsignal bei Zündung an.

Also Motor gestartet und wieder gemessen.
Spannung der Diagnose Dose sind 9,5V an der Batterie sind es 13,7V (Ladespannung)
Das ergibt 69,34%
Kein Drehzahlsignal an der KE obwohl der Motor läuft.
Das KPR war gesteckt, das muss ja das Drehzahlsignal bekommen sonst schalten sich ja sie Spritpumpen ab.
LPG hab ich von dem RPM Signal abgeklemmt hat auch nix gebracht.

Auf der hin und Rückfahrt zur Garage wollte er mal die Drehzahl senken und hat sie dann wieder angehoben.
Ich werde da ein Kabelbruch haben oder der Pin am MSG hat kein Kontakt.

Zusammengefasst meine Defekte bisher:
1: ÜSR klapperte und ist deswegen als defekt erklärt.
2: Membrandruckregler defekt, hält den Haltedruck nicht und verliert auch den Betriebsdruck.
3: KE Temperatursensor gestorben, zeigt unplausible Werte an.
4: DK Schalter Schalter defekt oder DK Schalter Kabelbruch.
5: Temp Sensor Ansaugluft defekt
6: Kein Drehzahlsignal Signal am MSG