Ich habe gerade im Nachbarforum eine Tabelle gefunden.
Der Verfasser hat sich grosse Mühe gegeben. Kann mir jemand bestätigen das diese Angaben für den 124 gelten ?
Selbstdiagnose
1. Die Prüfstellen
Diagnosedose X11/4 am
Stehblech der Batterie
Ausführungen : 9 oder 16 Polig
Diagnosedose X11 am
Innenkotflügel Fahrerseite
2. Die Prüfmethode
Entweder Impulszähler
oder Tastverhältnis
Tastverhältnis-Ausgabe
bei Zündung: EIN
Bei dieser Prüfung werden die Eingangssignale ins
Steuergerät KE im statischen Zustand der Bauteile (Zündung: EIN),
geprüft.
Dieser Ausgabemodus kann auch für eine schnelle
Überprüfung der hier überwachten Signale benutzt werden.
Auslesen des Fehlerspeichers der KE mittels einem
Analogen Voltmeter an der Prüfdose X11/4
Die Diagnosedose X11/4
Hier mal ein paar Belegungen :
1= Masse
3= KE Kontinuierliche Einspritzung
6= Airbag / Gurtstraffer
7= Klimaanlage
8= EZL Elektronische Zündanlage (beim m111 und m104
mit HFM wird hier die HFM ausgelesen)
9= ÜRB Überrollbügel beim Cabrio
11= EDW Einbruch Diebstahl Warnanlage
14= MAS Motor Aggregate Steuerung
16= Klemme 15
Messverfahren
Voltmeter auf 20 Volt Gleichstrom Messbereich
einstellen.
Minus auf Klemme 1 Diagnosedose X11/4
Plus auf Klemme 3 Diagnosedose X11/4
Zündung einschalten
Messgerät zeigt Bordspannung
Nun mittels einem geeignetem Draht den Kontakt 1 und
3 an X11/4 kurz Brücken.
Das Voltmeter schlägt nun Richtung Null (Impuls) auf
der Anzeigeskala aus.
Wie oft der Zeiger nun ausschlägt , zählst Du mit
bis der Zeiger aufhört auszuschlagen. Dann wird wieder die Bordspannung
angezeigt.
Wenn der Zeiger nur EINMAL ausschlägt, ist kein
Fehler abgespeichert.
Hat der Zeiger bei der ersten Messung mehrmals
ausgeschlagen,
machst Du das ganze nochmal. Pin 1 und 3 an X11/4
kurz Brücken.
Mitzählen wie oft Zeiger ausschlägt. Notieren
Irgendwann bist Du wieder beim ersten Fehlerimpuls
angelangt bist.
Jetzt brückst Du 1 und 3 an X11/4 länger, so ca. 20
- 30 Sec.
Damit hast Du dann alle Fehlerspeicher gelöscht. Es
kann ja sein, das längst behobene Fehler immer noch abgespeichert sind ,
obwohl der Fehler beseitigt ist.
Nun Fährst Du eine Runde mit dem Wagen.
Motor aus , Zündung an und das ganze Spiel von
vorne.
Jetzt hat man also 2 Fehlerprotokolle
aufgeschrieben.
Diese werden nun verglichen. Entscheidend ist
hierbei das 2te Messen nach der Fahrt.
Denn nun sind alle akuten Fehler abgelegt.
So, anhand der Impulse der einzelnen Messungen kann
man nun in eine Tabelle schauen und die Fehlerimpulse der Messung
aufschlüsseln.
Impulsanzeige
Steuergerät KE
Impulsanzeige
Mögliche Ursache
I
kein Fehler im System.
2
Vollastkontakt, Drosselklappenschalter Vollast-/Leerlauferkennung
(S29/2) unplausibel.
3
Kühlmitteltemperatur im Steuergerät KE (N3)
unplausibel.
4
Potentiometerspannung Geber Luftmengenmesser (B2)
unplausibel.
5
O2-Sondensignal unplausibel.
6
nicht belegt.
7
TNA-Signal (Drehzahlsignal) am Steuergerät KE
(N3) unplausibel.
8
Höhendrucksignal aus Schaltgerät EZL/AKR
(N1/3) unplausibel.
9
Strom zum Elektrohydraulischen Stellglied (Y1)
unplausibel.
I0
Leerlaufkontakt, Drosselklappenschalter Vollast-/Leerlauferkennung
(S29/2) unplausibel.
II
System Lufteinblasung unplausibel.
I2
Absolutdruckwerte aus Schaltgerät EZL/AKR
(N1/3) unplausibel.
I3
Ansauglufttemperatur unplausibel.
I4
Geschwindigkeitssignal am Steuergerät KE (N3)
unplausibel.
I5
nicht belegt.
I6
Regenerierventil ARF (Y27) Abgasrückführung M 104
nur bei Landesausführungen A, H, I, Motor 119.
I7
Leitung O2-Sondensignal hat Kurzschluß nach Plus
oder Masse.
I8
Strom zum Leerlaufsteller (Y6) unplausibel.
I9
nicht belegt.
20
nicht belegt.
2I
nicht belegt.
22
O2-Sondenheizungsstrom unplausibel.
23
Kurzschluß nach Plus im Stromkreis Umschaltventil
Regenerierung (Y58/1).
24
nicht belegt.
25
Kurzschluß nach Plus im Stromkreis Startventil.
26
Kurzschluß nach Plus im Stromkreis Ventil
Schaltpunktsteuerung (Y3/2).
27
Datenaustausch Steuergerät KE (N3) $ Schaltgerät
EZL/AKR (N1/3) gestört.
28
Wackelkontakt im Stromkreis Temperaturfühler
Kühlmittel (EZL/KE, LH), 4polig (B11/2).
29
Differenz der Kühlmitteltemperaturen zwischen
Steuergerät KE (N3) $ Schaltgerät EZL/AKR (N1/3).
30
nicht belegt.
3I
Wackelkontakt im Stromkreis Temperaturfühler
Ansaugluft (B17/2).
32
Wackelkontakt im Stromkreis Abgleichstecker KE (R17)
33
nicht belegt.
34
Kühlmitteltemperatur aus Schaltgerät EZL/AKR
(N1/3) unplausibel.
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Impulsausgabe
Motoraggregate-Steuergerät MAS
Impulsanzeige
Mögliche Ursache
I
Kein Fehler im System.
2
Kraftstoffpumpenrelais ohne Funktion.
3
TN-Signal unterbrochen (ab ca. 05/90 entfallen).
4
Endstufe für Ansteuerung O2-Sondenheizung defekt.
5
Endstufe für Ansteuerung Luftpume defekt.
6
Endstufe für Ansteuerung Kick-down-Schalter
defekt.
7
nicht belegt.
8
nicht belegt.
9
*2)
nicht belegt, ab ca. 05/90 O2-Sondenheizung
Unterbrechung.
I0
nicht belegt.
II
Einschaltsignal Kältekompressor fehlt.
I2
Endstufe für Ansteuerung Kältekompressor defekt.
I3
Schlupf des Kältekompressors zu groß.
I4
Geschwindigkeitssignal unplausibel.
I5
Kurzschlußerkennung im Kraftstoffpumpenkreis.
*2) Bei Fahrzeugen ohne KAT wird
der Fehler generell gespeichert, ist jedoch ohne Bedeutung.
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Prüfung an der Diagnosedose
X/11 ( Innenkotflügel Fahrerseite ) Buchse 2 Masse ,
Tastverhältnis Buchse 3
Diagnose - Fehlerspeicher Hinweise
zur Prüfung Anzeige Tastenverhältnis 50 % zeigt alle Eingangssignale in
Ordnung.
Wird ein anderes Tastverhältnis angezeigt, siehe Fehlertabelle.
Fehlertabelle Tastverhältnis-Ausgabe bei
Zündung: EIN
Tastverhältnis %
Mögliche Ursache
0
nicht belegt.
I0
Leerlaufkontakt Drosselklappenschalter Vollast-/Leerlauferkennung
(S29/2) geöffnet.
20
Vollastkontakt Drosselklappenschalter Vollast-/Leerlauferkennung
(S29/2) geschlossen.
30
Kühlmitteltemperatur nicht zwischen 70 und 100 °C.
40
Stauscheibe vom Geber Luftmengenmesser (B2)
ausgelenkt.
50
Eingangssignale in Ordnung.
60
Geschwindigkeitssignal vom elektronischen
Tachometer mit Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung (A1p
erkannt.
70
Startersignal Klemme 50 erkannt.
80
Fahrstellung eingelegt.
90
Strom am Elektrohydraulischen Stellglied (Y1)
unplausibel.
I00
nicht belegt.
Tastverhältnis-Ausgabe Motor im
Leerlauf
Bei dieser
Prüfung werden die Eingangssignale ins Steuergerät KE bei laufendem Motor
Wird ein konstantes Tastverhältnis
angezeigt, siehe Fehlertabelle.
(Leerlauf)
auf Plausibilität geprüft.
Die Fehler werden aufsteigend im Tastverhältnis
angezeigt. Anzeige pendelt, kein Fehler im System.
Fehlertabelle
Tastverhältnis-Ausgabe Motor im Leerlauf
Tastverhältnis %
Mögliche Ursache
0
Masse an Diagnosedose 9polig (X11) Buchse 2
Unterbrechung. Leitung Diagnosedose 9polig (X11) Buchse 3 oder 6
Unterbrechung bzw. Lambda-Tester defekt. Gemischeinstellung zu fett, nur
bei Motoren mit Lambdaregelung.
I0
Geber Luftmengenmesser (B2) verpolt oder defekt.
Belegung von Kupplung Drosselklappenschalter Vollast-/Leerlauferkennung
(S29/2), Leerlauf- und Vollastkontakt verpolt oder Kurzschluß
Vollastkontakt geschlossen bei zu geringem Luftdurchsatz.
20
Vollastkontakt defekt bzw. Drosselklappenschalter
Vollast¬/Leerlauferkennung (S29/2) verpolt. Anzeige 20 %
nur bei betätigtem Drosselklappenschalter Vollast-/Leerlauferkennung
(S29/2).
30
Kurzschluß oder Leitungsunterbrechung zwischen
Steuergerät KE (N3) und Temperaturfühler Kühlmittel (EZL/KE, LH),
4polig (B11/2) oder Temperaturfühler Kühlmittel (EZL/KE,
LH), 4polig (B11/2) defekt oder größere Abweichung der
Temperaturwerte beim Vergleich mit Schaltgerät EZL/AKR (N1/3).
40
Leitung zum Geber Luftmengenmesser (B2) hat
Unterbrechung oder Kurzschluß bzw. Geber Luftmengenmesser (B2) defekt.
50
Ohne Lambda-Regelung: Alle überwachten Signale in
Ordnung. Mit Lambda-Regelgung: O2-Sonde beheizt (G3/2) nicht
betriebsbereit oder defekt, Leitungsunterbrechung.
60
Geschwindigkeitssignal am Steuergerät KE (N3)
unplausibel.
70
TNA-Signal (Drehzahlsignal) am Steuergerät KE (N3)
unplausibel.
80
Datenaustausch Schaltgerät EZL/AKR (N1/3)
mit Steuergerät KE (N3) gestört.
90
Strom zum elektrohydraulischen Stellglied (Y1)
unplausibel.
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