W124-Board.de

Die komplette Erneuerung der HA stand noch auf meiner to do - Liste. Über Ostern habe
ich die Sache nun erfolgreich durchgezogen.

Schon während der Vorbereitungen habe ich, insbesondere aus der 124er Clubszene, eine
ganze Reihe von Anfragen dazu erhalten. Insbesondere zeichnete sich ab, daß die Revision
der HA nun nach ca. 30 Jahren bei so gut wie jedem 124er ansteht, welcher weiter erhalten
werden soll.

Zusammen mit der Problematik "Vordere Hinterachsaufnahmen" landet man selbst bei einer
freien Werkstatt schnell im mittleren 4-stelligen Bereich. Unter 2 k€ geht eigentlich nichts,
zzgl. Material natürlich.

Daher möchte ich nachfolgend am Bsp. 230 E Limo Bj 91 mit Standard-Fahrwerk eine bebilderte Anleitung
erstellen, die auch "Auto"didakten (so wie ich auch einer bin) mit weniger als 2 Daumen pro Hand
und einer Standardausrüstung an Werkzeug in die Lage versetzten kann, diese Arbeit selbst zu erledigen.

1) Grundsätzliches
Es sollte eine plug-and-play-Lösung werden, da ich nur einige Tage eine Hebebühne zur Verfügung hatte.
Insofern teilt sich die Arbeit auf in:
- Herstellung einer einbaufertigen HA
- Ausbau / Einbau und Korrosionsschutz

Es geht zwar sicherlich auch ohne Bühne, ist aber vergleichsweise streßig, von blauen Flecken,
Hexenschuß usw. mal abgesehen ...

Unterschiede der HA bei Limo/Kombi:
- Radträger (Gußteil)
- Radlager (größer/breiter)
- Nabe
- Pendelstütze Stabi (Metall statt Kunststoff), unten breiter
- Federlenker (Kombi im Bereich Stoßdämpfer-Verschraubung breiter)
- Stoßdämpfer (Kombi mit Niveau-Regelung)

2) Teile
Weitergenutzt wurden:
- Differential (wurde vor 30 tkm schon mal überholt, ist sogar dicht)
- Antriebswellen
- Federn (nur leichte Korrosion)
- Stabistange (wurde auch schon mal erneuert)

Aufgearbeitet werden
- HA-Rahmen (aus Schlacht-Auto gewonnen)
- HA-Radträger (ebay)

Neu
- Strebenset incl. Spurstangen und Stabi-Pendelstützen
- Quitschbuchsen
- Federlenker komplett
- Radlager mit Montagematerial
- Leitbleche
- Naben
- Hand- und Betriebsbremse komplett, incl. Bremssattel und Bremsschläuchen
- Stoßdämpfer
- Stabilager

Als Hersteller für das Strebenset und die Gummilager habe ich prinzipiell Lemförder verwendet.
Der Mehrpreis ggü. ebay-Schnäppchen ist gering im Verhältnis zum Arbeitsaufwand. Die Federlenker
sind Original von MB, hier gibt es keine Äquivalentprodukte auf dem Markt oder der Preisunterschied
ist marginal. Wenn die Maßhaltigkeit der Streben und Federlenker nicht gegeben ist, wird die
Fahrwerkseinstellung keine vernünftigen Werte ergeben können. Es kann bei der HA prinzipiell nur
die Spur eingestellt werden, der Rest ergibt sich durch die Maße der verbauten Teile !

3) Werkzeug
Folgendes Spezialwerkzeug ist erforderlich:
- Presse 12t, besser 20 t
- Schlagschrauber (wer kräftig ist schafft’s auch ohne)
- Abzieher für Quitschbuchse
- universal Radlagerwerkzeug (gibt es günstig bei ebay)
- 12er Gewindestange, 300 lang mit Muttern (zum Einziehen Topflager und Diff-Buchsen im
HA-Rahmen)
- Nuß Vz 30 (für Zentralmutter Nabe)
- Bitsatz TORX/TORX-E/Vielzahn je nach Schraubensatz Streben und Antriebe
- Bits Imbus 12+14
- Gewindeschneidset zum Säubern der Gewinde von Schraubensicherungmittel

4) "Heimarbeit"
Der gebrauchte HA-Träger muß von den Topflagern befreit werden. Hier hilft nur rohe Gewalt
(Hammer und Meisel). Lagersitze dabei nicht beschädigen. Die Diff-Lager stehen hinten unterschiedlich
weit raus. Diese Maß ermittelt man vor dem Rauspressen der Lager. Wenn man die neuen Lager mit diesem Maß
einpresst, stimmt die Ausrichtung des Diff meißtens schon. Dazu später mehr.

Den HA-Träger habe ich zum Sandstrahlen und Pulverbeschichten gegeben. Lagersitze der Diff-Lager schützen
(vorher Rundholz einpressen). Abschließend habe ich die Hohlräume mit Schutzwachs zusätzlich versiegelt.
Die Topflager vorn und hinten zieht man mit einer Gewindestange und Druckplatten ein. Vaseline verwenden.

Nach der Zerlegung der bei ebay ersteigerten Radträger (Anbauteile gehen in den Schrott) muß die Nabe aus
dem Radlager gepresst werden. Ohne das MB-Spezialwerkzeug gehen bei einer normalen Presse mit Druckstück
die Leitbleche kaputt, da sie "unten liegen" (Auflage aus Holzklötzen) und somit deformiert werden. Wenn
die Nabe raus ist, kann man das Leitblech abbauen. Bei der Limousine verbleibt der äußere Teil (Richtung Felge)
der inneren Radlagerschale auf der Nabe. Diese kann man nur mit einem weiteren Spezialwerkzeug von MB abziehen.
Da die Naben eh nicht mehr so gut aussahen, habe ich neue verwendet. Mapco bietet diese für 1/3 des Preises vom
Freundlichen an. Beim Kombi sind andere Radlager verbaut (43 statt 39 mm breite und mit anderem Innendurchmesser).
Hier bleibt das Radlager nicht auf der Nabe hängen.
Das Radlager selbst bekommt man mit der Presse und Druckstück gut raus. Vorher Rostlöser in den Spalt
Radträger-Radlager spritzen.

Danach werden die Radträger (das Gußteil) gründlich entrostet und mit entsprechendem Schichtaufbau behandelt.
Ich habe mich für Epoxy als Grundierung und 2x dünn Korrux 3in1 als Endbeschichtung entschieden.

Das alte Lager habe ich anschließend außen ca. 10 mm hoch und ca. 0,5 mm tief angefast (Schleifmaschine), um
es beim Eindrücken des neuen Lagers als Drückstück zu verwenden. Somit ist gewährleistet, daß ggü. Druckplatten
die innere Radlagerschale beim Einpressen keine Kräfte aufnehmen muß. Für die Radlager empfehle ich FAG oder SKF.
Wer Extra-Spaß haben will, verwendet eine möglichst kleine Sprengringzange (für den Sprengring des Radlagers) aus
dem Baumarkt ...

Die alte Quitschbuchse bekommt man auch mit einer Presse ohne Spezialwerkzeug nicht bewegt (ist mir jedenfalls
nicht gelungen). Daher habe ich mich für den Kauf des Werkzeuges bei (ebay) entschieden. Damit geht es richtig
gut. Einbau dto.

Nachdem Radlager und Quitschbuchse eingebaut sind, kann man die Leitbleche und die Handbremse montieren. Die
Bremsbacken der Handbremse kann man zwar auch später montieren, es geht aber so viel leichter.

Zuletzt wird die Nabe eingepreßt.
Tip: Radlager und Nabe vor dem Einpressen ein paar Stunden in den Tiefkühlschrank legen und beim Einpressen
zusätzlich WD40 verwenden.

Alle Bremsenmaterialien habe ich prinzipiell von ATE verwendet (Scheiben + Klötze, Handbremse + Seile,
Bremsschlauch). Hier sollte man nicht sparen wollen.

Das Strebenset wird gemäß Zeichnung an dem HA-Träger angebaut. Man beginnt beim Radträger alle Streben zu
montieren und schraubt diese Gebilde dann an den HA-Träger. Einbaurichtung der Schrauben beachten,
sonst ist ohne HA-Ausbau der evtl. spätere Tausch einzelner Streben nicht möglich.
Achtung:
- die Durchmesser der Bohrungen im Radträger beträgt 13 mm (seit der Vereinheitlichung).
Im Strebenset werden Reduzierhülsen auf M12 mitgeliefert. Nicht vergessen einzubauen !
- Schraube der Zugstrebe am Radträger (Pos. 86 in Zeichnung) andersrum wie im WIS
dargestellt einbauen, da sonst das Leitblech wieder ab muß.
- Schrauben alle erst handfest anziehen, die endgültigen Anzugsmomente erst später
realisieren. Die Buchsen sind sonst in Ruhelage schon vorgespannt und verschleißen
dann schnell. Siehe dazu auch weiter unten.

Zum Schluß wurden noch neue Bremssättel angeschraubt. Hier habe ich industriell regenerierte Teile
(mit Garantie) verwendet. Budweg Caliper soll hier in Europa Marktführer sein, andere Hersteller
drucken dann nur noch ihr Logo auf den Karton (gegen Aufpreis natürlich).
Bei der Montage darauf achten, daß die Entlüftungsschrauben oben sind (d.h. L/R nicht vertauscht wurde).

5) Ausbau HA
Folgende Teile müssen ausgebaut/gelöst werden (Limo):
- Zentralmutter Nabe
- Abgasanlage ab Kat
- Wärmeschutzblech unter Kardanwelle
- Abdeckung Kraftstoffpumpenblock und Abdeckung auf der anderen Seite (vor MSD)
- Hardyscheibe am Diff abschrauben
- Mittellager Kardanwelle lösen
- Benzinschlauch vom Tank zur Kraftstoffpumpe (Benzin vorher ablassen)
- Stabi
- Stoßdämpfer (unten)
- Bremsschläuche
- Handbremsseile
- Überlauf Tank aus HA-Träger ziehen
- Rücksitzbank und Lehne ausbauen (wegen Kabel ABS)
- Kabel ABS bis zum Diff zurückziehen

Die Verbindung Bremsschlauch - Bremsleitung ließ sich bei mir nicht lösen. Daher war die Frage nach
dem optionalen Tausch der Bremsleitungen schon beantwortet ...

Danach wird die HA mit Getriebeheber abgestützt und die 4 Schrauben der HA-Aufnahme gelöst. Meißt
kann die HA dann abgesenkt werden, ansonsten mit 12er Rundeisen von unten die Topflager lockern.
Die Federn müssen hinten nicht mittels Federspanner ausgebaut werden, beim Lösen der 4 HA-Schrauben
werden sie entspannt (die ca. 2-3 cm Schraubenweg reichen aus).

Nun können die wiederzuverwendenden Teile abgebaut werden.



Rest folgt (Begrenzung im Board)

6) Korrosionsschutz
Nachdem die HA raus ist, kommt der kritische Punkt der Gesamtmaßnahme: Wie ist der Zustand der vorderen
HA-Aufnahmen ? Man entfernt, am besten mit einem scharfen Schraubendreher oder mit einem Stechbeitel, die
PVC-Beschichtung rund um die HA-Aufnahmen großzügig. Erst wenn die unbeschädigte Grundierung zu sehen ist,
kann man aufhören. Selbst unter von außen unverdächtig erscheinender Beschichtung ist oft der Gilb aktiv.
Bei Durchrostungen oder maßgeblicher Materialschwächung muß geschweißt werden.
Dies war aber bei mir nicht erforderlich - so wird es hier auch nicht weiter beschrieben. Über das Erneuern
der HA-Aufnahmen mit Reparaturblechen gibt es genügend Beiträge in web.

Korrossionschutz habe ich nach gründlicher Entfernung von oberflächlichem Rost wieder in Kombination Epoxy
und 2x Korrux 3in1 durchgeführt. Zum Schluß Nahtabdichtung mit Sikaflex 221 und dann noch Steinschlagschutz/Wachs
Fertan Over SPS 4 drauf.
Da der Unterbodenschutz oberhalb der HA noch intakt war, habe ich dies so belassen. Sieht zwar nicht so schön
wie die Variante "komplett neu beschichtet" aus, bringt aber in meinem Fall auch keine Nachteile. Bei zuviel
Unterbodenschutz erkennt man Rost auch erst später.

Bei der Gelegenheit sollte man auch gleich die Bremsleitungen die über der HA verlaufen inspizieren, so gut
wie jetzt kommt man später nicht mehr ran. Leider gibt es die Bremsleitungen bei MB nur noch ungebogen. Biegen
erfolgt am Besten über 30er Rundholz und bei Winkeln an die 90° mit Biegezange.

Differential und Antriebe kann man, muß man aber nicht reinigen/neu Beschichten.

Die Antriebe auf intakte Gummi-Manschetten prüfen. War bei mir ok - somit gehe ich hier auf diesen
Themenkreis nicht weiter ein.

Federn habe ich nur entrostet und mit Epoxy und schwarzem Lack konserviert. Bei gebrochenen oder unterschiedlich
langen Federn immer paarweise nach den Vorgaben aus dem WIS (Punkte zählen) ersetzen.

7) Vorbereitung Einbau
Da MB nicht geahnt hat, wie alt unsere 124er werden, hatten sie damals von einer "Lebensdauerfüllung" des
Getriebe- und Diff-Öls gesprochen. Dem ist natürlich nicht so.

In das Diff (hier ohne ASD) gehört neues Hypoidöl GL5 mit MB-Freigabe 235.7 rein. Ich habe Fuchs TITAN SINTOPOID
FE 75W-85 verwendet.(jetzt bitte keinen Streit um die "richtige" Ölsorte starten - über das Thema "das richtige Öl"
kann man Kriege entfachen).

Beim Diff nicht vergessen, den Entlüfter auszubauen und zu reinigen (mit Benzin). Wenn der Entlüfter verstopft ist,
drückt es bei Überdruck (Temp.) Öl aus den Simmerringen raus.

Das Diff muß in der neuen HA ausgerichtet werden. Da ja nun die vorbereitete HA in der Werkstatt lag, war dies recht
bequem möglich. Im Endeffekt muß die vordere Diff-Aufnahme (Bohrung im Diff) mit dem Auge der Gummidämpfer genau
in der Mitte der Öffnung des HA-Rahmens liegen. Dies erreicht man durch entsprechende Stellung der hinteren
Diff-Lager im HA-Rahmen. MB hat dazu wieder ein Spezialwerkzeug ... Da ich das aber nicht hatte, muß das Diff so
oft ein und ausgebaut werden (sind ja nur 2 Schrauben) bis nach Korrektur der hinteren Lager die Stellung stimmt.
Macht man das nicht, darf man sich einer ungehinderten Körperschallübertragung des Diffs auf den HA-Rahmen erfreuen.
Außerdem dürtfte sich eine außermittige Stellung der Hauptachsen des Diff zur Kardanwelle und den Achsantrieben auf
die Lebensdauer der Lager im Diff negativ auswirken.Wichtig: Die Distanzscheibe 2,6 mm (Standardstärke) an der
vorderen Aufhängung nicht vergessen. Es gibt auch noch eine Version mit eingeschlagenen Markierungen am HA-Träger,
welche die Anzahl der Scheibem (mit Kerben) festlegen. Muß man schauen was bei dem Diff verbaut war.

Nachdem nun das Diff in der HA platziert ist, werden die Antriebswellen eingebaut. Die Verzahnung in der Nabe etwas
mit Cu-Paste einpinseln - für einen ggf. späterem Ausbau der Antriebe sehr zu empfehlen.

Nun kann man mit geeigneten Klötzen die HA höhenmäßig so ausrichten, daß die Antriebswellen parallel zum Fusboden
liegen. Dies ist die Normalstellung im unbelasteten stehenden Fahrzeug mit Standardfahrwerk (bei Sportline anderer
Winkel). Die Schrauben der Streben, Federlenker usw. werden in genau dieser Stellung mit den vorgeschriebenen
Drehmomenten festgezogen. Geht wesentlich einfacher wie im eingebauten Zustand (da braucht man dann statt einer
Bühne einen Grube).

Nun ist die HA komplett einbaufertig.


8 ) Einbau HA
Da die Federn hinten bei angehobenem Fahrzeug nur sehr geringen Druck ausüben, kann man bei der Montage der
HA die Federn gleich mit in den Federlenker reinstellen. Mit einem Getriebeheber und 2 zusätzlichen Leuten
beim hochheben und halten und unter Verwendung von zuerst längeren Bolzen zur Arretierung an den HA-Aufnahmen,
kann man die HA mit Federn "in einem Arbeitsgang" montieren. Bei der Montage darauf achten, daß die Kardanwelle
leicht nach vorn geschoben wird und so nicht im Weg ist.

Wenn die 4 Bolzen an den HA-Aufnahmen drin sind, ist der insgesamt schwierigste Teil erledigt. Zum Schluß noch
die Zentralmutter anziehen (210 - 240 Nm), dazu Räder anbauen und Fahrzeug runterlassen. Abschließend fixieren
(in Nut mit Meisel einschlagen) und mit Wachs konservieren.

Danach Einbau der demontierten Teile in umgekehrter Reihenfolge. Bremsschläuche erneuern (vorn gleich mit)
und dann Bremsen entlüften.

Wichtig:
- die Unterlegscheiben der Hardyscheibe liegen alle (!) auf der Hardyscheibe
- Kardanwellen-Mittellager erst nach Montage der Hardyscheibe in Neutrallage
festschrauben
- in Zentrierhülse der Kardanwelle (zum Diff) etwas Fett einfüllen
- Entlüften (Nehmerzylinder) der Kupplung bei Schaltgetriebe nicht vergessen
- Schraubensicherungen bei Bedarf erneuern (Loctite rot)


9) Spur einstellen
Die Spur muß anschließend komplett neu eingestellt werden, da sich die sekundären Winkel der Achsgeometrie
durch die um wenige mm andere Lage der HA (Toleranz-Ausgleich mittels der Topflager) auch ändern. Hier habe
ich gute Erfahrungen mit dem Bosch-Dienst gemacht (zumindest an meinem Wohnort).


10) Schlußworte
Die HA-Revision Ist bei entsprechender Vorbereitung und passender Ausrüstung durch den engagierten Laien machbar.

Das Ergebnis merkt man beim Fahren spürbar:
- Seitenwindempfindlichkeit hat stark abgenommen
- sturer Geradeauslauf
- besseres Handling (direkter), vor Allem bei höheren Geschw.
- Federkomfort besser
- Schlagen bei abruptem Lastwechsel ist verschwunden

Fazit: Hat sich gelohnt und dabei noch Spaß gemacht :-)

Hier noch ergänzend die Anzugsmomente und ein paar Extra-Fotos.

- Achsaufnahmen vorn + hi 70 Nm
- Streben (alle) 70 Nm
- Spurstange 70 Nm, Kugelseite M10 = 35 Nm
- Pendelstütze 20 Nm
- Stoßdämpfer unten 60 Nm
- Federlenker außen 120 Nm, innen = 70 Nm
- Bremssattel 50 Nm
- Schraube Bremsscheibe 10 Nm
- Bremsschläuche oben 14 Nm, unten 18 Nm
- Antriebswelle am Diff 70 Nm (M10) / 100 Nm (M12), Radseite = 200-240 Nm
- Diff vorn 45 Nm, hinten 120 Nm
- Hardyscheibe 45 Nm (M10)
- Mittellager Kardanwelle 25 Nm

Zitat von »Rentnerdaimler«

Thema für jeden engagierten Laien machbar....naja, sehe ich nicht so, zumindest wenn das Ergebnis sauber und langanhaltend sein soll.

Da habe ich in der Tat vielleicht ein wenig untertrieben. Man muß sich natürlich mit der Materie intensiv auseinandersetzen und gut mit Werkzeug umgehen können.

Beim Radlager hatte ich die Wahl zwischen FAG (FAG Kugelfischer war ja wenn ich mich recht entsinne mal Weltmarktführer) und SKF. Letztendlich sind es FAG geworden.
Gibt es bezüglich der Rad-Lagerqualität verläßliche Aussagen zur Haltbarkeit ?
In verschiedenen Foren usw. habe ich in dieser Richtung oft nur recht subjektive Aussagen gefunden. Und wie im Schadensfall die Lager vorher
eingebaut wurden (da kann man viel Blödsinn machen) stand nie dabei ...

Bei Bedarf kann ich auch noch eine Teileliste für die HA-Aktion einstellen.

Obwohl ich gemeinhin als Pedant gelte, bin ich an der Stelle über meinen Schatten gesprungen.
D.h. ich habe keinen ähnlich aussehenden UB-Schutz aufgebracht, sondern die angrenzenden Bereiche
mit ordentlichem Übergang und neuem Schichtaufbau gestaltet. Ich möchte auch nicht wieder eine
dicke Schicht haben, an der der Rost jahrelang unbemerkt sein Unwesen treiben kann ...
Im Endeffekt sind die restaurierten HA-Aufnahmen glatt und schwarz.
Den Wachs habe ich im gesamten Radhaus dünn aufgetragen, so daß es dort zumindest gleiche Farbe hat.
Allerdings stellt sich sehr schnell die Gesamtfarbe "Straßendreck" ein. Insofern ist das alles jammern auf
hohem Niveau
Und - es soll ein Auto zum Fahren sein (auch wenn nur Schönwetterausführung) und kein Show-Car.