W124-Board.de

Moin,

meine Reifen sind nun auf den Speedline Alu Felgen drauf, auch Sonnenfelgen genannt.
Beim Wechsel von den Lagerungsreifen auf die "Fahrreifen" habe auch die Bremskolben zurückgedrückt um zu schauen ob die alle Gangbar sind.

Hinten rechts der wollte sich zuerst nicht zurückdrücken lassen. Aber nach ein paar Versuchen hab er dann doch mitgearbeitet und ließ sich danach ohne Probleme mehrmals zurückdrücken.
Ich muss wirklich schneller mal einen Bremssattel überholen um zu vermeiden das ich jedesmal für knapp 100 Euro einen Austauschsattel von ATE kaufen muss.

Ich bin noch immer Sprachlos das meine schönen original ESD defekt sind, da hatte Eric wirklich recht das die wohl defekt sein werden.

Ich habe mir nun noch drei neue Bosch ESD bestellt, dann habe ich mit der einen bereits gewechselten ESD alle vier ESD neu.
Wegen dem schlechten Startverhalten nehme ich nun Sebast1ans Hinweis mit dem Membrandruckregler an und habe mir auch einen neuen Membrandruckregler von Bosch bestellt.
Da sitzt laut Zeichnung in der WIS eine "Gummimembran" drin. Ich denke die kann auch defekt gehen ohne das der Sprit hinten raus läuft aber so das der Druck nicht gehalten werden kann im Spritsystem.

Meint ihr ich sollte meinen Mengenteiler auch wieder drauf schrauben? Momentan habe ich den drauf den ich aus meinem Spender T ausgebaut habe.

Schöne Grüße,
Marcel

Moin,
nachdem das Ruckeln ja mit den drei alten und der einen neuen ESD nun weg war, habe ich trotzdem noch drei weitere neue ESD gekauft und eingebaut.
Die ersten drei Bilder zeigen ESD spezifische Bilder. Das dritte Bild zeigt eine neue und eine alte ESD, dadurch das die ESD im Luftstrom sitzen und in dem Luftstrom gerne auch mal Öl Tröpfchen drin sind sehen die ESD halt etwas ölig aus, aber das ist nur äußerlich und schadet der Funktion der ESD nicht.
Ich bin noch immer platt das meine 2,5 Jahre alten neuen ESD wirklich defekt waren, naja ist halt so.
Das vierte Bild zeigt den kompletten Ansaugtrakt. Rot umrandet ist der Membrandruckregler.
Sebast1an hatte ja als Hinweis den Druckregler genannt. Ich hatte meinen originalen Druckregler gegen einen anderen gebrauchten vor kurzen gewechselt gehabt aber das brachte keine Abhilfe.
Nachdem die ESD nun gewechselt waren und das Ruckeln weg war, habe ich mich daran gemacht und den ursprünglichen Druckregler aus meinem Auto wieder eingebaut.
Zum starten musste ich lange orgeln aber er ging dann an und lief weiter ohne ruckeln.
Aber es lief dieses mal Sprit aus dem Membrandruckregler raus. Hinten an dem Druckregler ist ja ein kleiner Plastikschlauch der in die Gummischläuche der Luftansaugung geht. Der Schlauch ist in dem fünften Bild rot markiert. Dadurch soll verhindert werden das der Sprit in die Umwelt gelang. So wird der dann angesaugt und verbrannt. Aber das Auto wird dann weniger Leistung und einen hohen Verbrauch haben weil ja unkontrolliert Sprit in das System kommt.
Dadurch dass der Schlauch bei mir ab war konnte ich sehen das der Sprit da raus lief.
Ich hatte noch dritten Druckregler da der äußerlich total schmutzig ist (Bild 5) und habe dein einfach mal eingebaut. Mit dem ersten Schlüsseldreh startete der Motor.
Ich hab den Motor ne weile aus gelassen um zu schauen ob er nach einer Wartezeit wieder startet, bisher startet er nach einer Wartezeit.
Schöne Grüße,
Marcel

Echt ein Mist vom Feinsten.

Membrandruckregler war ja dann drin und auch Motor an und aus machen mit langer Wartezeit war alles schick.

Bin dann am Samstag Abend ins Kino gefahren und was war?
Lange orgeln wenn der Motor warm ist.
Auch heute wieder

Naja neuer Menbrandruckregler ist schon in der Post, echt nervig das der Versand so lange dauert.

Neben den KE Sachen gibts in kürze ein neues Gimmig was ich mir gekauft hab und dann auch schicke Bilder dazu.

Mit dem Diff wechsel aus 3,07 bin ich wieder Unschlüssig.
Vollgas und er fahrt im 1. Gang an und das ist alles so ruppig aber sonst ist die Beschleunigung schon schick.
Die m103 Limo schaltet bei Vollgas nicht so ruppig vom 1. in den 2.
Muss wohl an der doch sehr kurzen Übersetzung im T liegen.
Mit dem 3,07 im T mit dem 2,3 Liter Motor ob er mir dann zu langsam beschleunigt?
Ein neuer Traum ist ein 3,0 m103 Motor im T
Aber vorher die anderen Baustellen abarbeiten.

Schöne Grüße,
Marcel

Moin,

mein T will mich ärgern.
Nagel neuer Membrandruckregler eingebaut Problem besteht weiterhin.

Von hinten höhre ich im Innenraum aber eine art poltern.
Außen am Auto hört man das nicht so stark wie innen.

Irgendwas mechanisches hat das Auto denn wenn er einen Moment mit warmen Motor abgestellt ist muss ich mindestens drei mal lange orgeln bis er startet.

Moin,
so das Kraftstoffdruckmessgerät ist angekommen. War nicht so einfach mit all den Adaptern den richtigen zu finden. Manche Adapter gab’s mehrmals und den welchen ich brauchte nur ein mal.

Naja sehr selber, ich hab das Messgerät dort angeschlossen wo das Kaltstartventil angeschlossen wird und dann Pin 7 und 8 vom KPR gebrückt das die Sprittpumpe läuft.
Wenn die Pumpe läuft hab ich 5 bar Druck, wenn die Pumpe aus ist habe ich momentan kurzfristig 2,4bar Druck und innerhalb von einer Minute ist der Spritdruck weg.
Dann bilden sich wohl bei warmen Motor Dampfblasen und bis die weg sind muss ich ne weile orgeln.

Ich glaube ich hatte letztes Jahr schon mal ein Rückschlagventil gekauft aber ich habe das bis heute vergessen.
Zwei neue Rückschlagventile sind nun bestellt und werden in Kürze eingebaut.
Bei der Suche habe ich auch noch dieses Thema gefunden. Da sind auch die Einspritzdüsen und die Rückschlagventile benannt und als Fehlerquelle danach beseitigt worden.
http://www.motor-talk.de/forum/springt-w…tml#post7758011
Meine Düsen und der Membrandruckregler neben dem Mengenteiler sind ja nun neu. Wenn die Rückschlagventile es doch nicht sind, dann kauf ich noch den Druckspeicher der in dem Benzinpumpenpaket sitzt neu.
Schöne Grüße,
Marcel

Moin,

ich hab nun beide Rückschlagventile getauscht.

Gebracht hat es etwas.

Der Druck braucht nun länger bis er weg ist.

Von 2,4 geht es in kleinen Schritten auf 2 bar runter, dafür braucht es nun ca 2 Minuten.

Danach sinkt der Druck ganz schnell auf Null ab.

Der Membrandruckregler neben dem Mengenteiler ist neu, die ESD sind neu.
Die Rückschlagventile sind neu.

Dann ist nun nur noch der Druckspeicher am Benzinpumpempaket übrig.

Dann habe ich alle Teile welche den Druck halten sollen einmal erneuert.

Hat sonst noch jemand eine Idee?

Schöne Grüße,
Marcel

Moin,

der Druckspeicher ist bestellt.

Während der Wartezeit habe ich heute nochmal alle Kipphebellagerböcke ausgebaut und geschaut ob irgend eine der Ölkanäle dicht ist.
Alle Kanäle sind frei von Rückständen in den Lagerbcken und auch im Zylinderkopf konnte ich mit nem kleinen Schraubendreher in die Bohrungen rein gehen und auch da alles frei.

Ich habe noch ein klappern im Zylinderkopf und finde das nicht.
Die Hydrostößel sind alle neu, original Mercedesteile, ca 10tkm verbaut.

Das klappern war nur kurz weg nach dem Hydrowechsel damals.

Kann man auch nur die Kipphebel wechseln?
Meine Idee wäre Kipphebel aus einem andern Kopf den ich im Keller liegen habe zu nehmen.
Dort ebenfalls zwei neue Hydrostößel einbauen und dann diese beiden Kipphebel in den Lagerbok von Zylinder 4 und dann schauen ob das klappern weg ist.
Und das dann der Reihe nach und dann müsste ich ja hoffentlich das klappern irgendwann weg sein.

Oder was kann noch ein klappern im Kopf verursachen?
Wie klappern denn Ventile wenn die Ventilführung ausgeleiert ist?
Wie würde sich sowas bemerkbar machen?

Öl Verbrauch habe ich keinen. Die VSD sind auch neu.

Schöne Grüße,
Marcel

Heute habe ich mal mein neues analoges Tastverhältnis Messgerät ausprobiert.
Man muss da die obere Skala betrachten, dort wo 8 Zylinder steht, und die Werte verdoppeln.
Dann hat man die Werte für den 4 Zylinder, steht so in der Anleitung drin.
Toll, es fängt bei 50% an und geht dann langsam noch auf 90%
Ziehe ich den KE, EZL Temperaturstecker geht die Motordrehzahl hoch und das Gerät springt auf Anzeige 15% also reale 30% was ja genau den Fehler für den 4 poligen Temperatursensor ist. Also scheint das Dingens richtig zu funktionieren.
90% sind Strom vom EHS unplausibel.
Naja habe ich meine anderen EHS angebaut und wieder der gleiche mist bzgl der Tastverhältnisanzeige.
Den Temperatursensor vom Luftfilterkasten habe ich auch mal ein anderen angesteckt und ein anderes Motorsteuergerät hab ich auch angesteckt. Immer wandert die Anzeige auf die 43% (also umgerechnet 90%) hoch.
Ich hab dann alles Zusammengebaut weil ja eigentlich alles schick laufen tut.
Auf Benzin rennt er gefühlt besser wie auf Gas und hat keine Aussetzer im gesamten Drehzahlband. Ich hatte wirklich schon mal einen defekten EHS in der Vergangenheit und da lief der Motor wie eine Tüte Nüsse und ab 4000rpm gabs nen Schub und alles war ab 4000rpm fein. Aber das habe ich jetzt gar nicht.

Dann bin ich zur Packstation gelaufen und habe mein Kraftstoffdruckspeicher abgeholt und eingebaut. Also mein Warmstartproblem scheint nun weg zu sein, er springt immer brav an. Den Kraftstoffdruck habe ich bisher nicht nochmal gemessen. Weil der Luftfilter wieder montiert war.

Aber was mich nervt ist das Tastverhältnisgerät, oder ist das Gerät dafür nicht geeignet?
Schöne Grüße,
Marcel

Hi Martin,
ja stimmt es sind Grad auf dem analogen Tester.
Im Anhang mal zwei Bilder, 1. der KE Sensor den ich abgezogen hab und das zweite dann die Anzeige vom Messgerät.
Grad in Schließwinkel haben den Umrechnungsfaktor von 1,1111
Das habe ich aus dem Bild 3 herausgerechnet
Also laut Messgerät 15°
das dann mal zwei für den 4 Zylinder Motor sind 30°
und das dann mal 1,111 sind 33,33%
Das habe ich als 30% gewertet und passt zu dem Fehler das der Sensor defekt ist weil er ab ist.
Ich hatte auch einmal nur Zündung an und geschaut.
Da hat das Messgerät um die 35° angezeigt, das hatte ich als 70% interpretiert.
Die Rote Plus Leitung vom Messgerät habe ich an Pin3 von der Diagnose Dose und das schwarze Kabel habe ich an Motor Masse geklemmt.
Die 43° die ich sonst immer gemessen habe wären ja dann:
43*2=86°
86*1,1111=95,5%
Sind das denn nun eher 90% oder Richtung 100% ?
Ich werde heute nochmal messen und Bilder dabei machen und auch mal das schwarze Kabel an die Diagnose Dose stecken und das rote an Motor Masse.
Vielleicht muss ich das ja wirklich umgedreht anstecken.

Kraftstoffdruckspeicher Feedback:
Auch heute schon mehrmals das Auto gestartet und es springt sofort an.
Ich denke ich habe die Fehlersuche nun so verstanden:
Ist der Membrandruckspeicher defekt muss er an der Entlüftung hinten Sprit verlieren.
Verliert der da kein Sprit ist er ganz.
Geht der Kraftstoffdruck weiterhin flöten:
Sind die ESD es eher nicht da diese durch den Mengenteiler wenn der Motor aus ist gar keinen Sprit bekommen.
Dann bleiben nur noch die Rückschlagventile in den Pumpen und der Kraftstoffdruckspeicher übrig.
Da zu Unterscheiden was defekt ist, ist etwas Benzinlastig.
Man müsste die Leitung vom Druckspeicher zum Tank abmachen und zuklemmen.
Achtung da läuft voll der Sprit aus dem Tank raus.
Dann den Sprit aus dem Speicher raus laufen lassen welcher sich auf dieser Seite der Membran befindet.
Dann die Pumpen laufen lassen und dann darf absolut kein Sprit aus dem Druckspeicher raus kommen.
ggf muss man mehrmals oder länger die pumpen laufen lassen bis das ggf Sprit raus kommt denn der Druckspeicher kann ca 100 ml Sprit fassen bevor da was raus läuft.
Sinkt dann der Benzindruck trotzdem und es kommt aus dem Druckspeicher kein Sprit raus sind die Rückschlagventile defekt.
Oder man tauscht einfach die Rückschlagventile was bei dem Fahrzeugalter profilaktisch geschehen kann und wenn der Druck dann immernoch weg rennt den Druckspeicher.
Ich hab für beide Ventile 27 Euro mit Versand bezahlt.
Der Druckspeicher hat mich nun 122 Euro gekostet.
Den Membrandruckspeicher für 250 hätte ich mir sparen können. Ich hoffe ja der lebt deutlich länger wie ich Garantie habe wenn ich da an meine defekten neuen ESD denke.

Ah ja und das klopfen oder poltern was ich beschrieben hatte wenn das Auto läuft im Stand.
Die Leitung vom Tank zur Spritpumpe war geknickt. Das war Meterware und hat den kleinen Radius nicht vertragen.
Da haben die Pumpen dann kräftig den Sprit angesaugt und sogar aus dem T Abzweig zur Standheizung den Sprit raus gesaugt und dort haben die dann Luft angesaugt. Ich glaube das war das komische poltern was ich nicht richtig beschreiben konnte.

Die Leitung habe ich nun gegen eine neue Formleitung ausgetauscht welche schon so schön U förmig vorgeformt ist. Ein knicken ist nun ausgeschlossen.

Die Standheizung hat auch immer mehrere Versuche gebraucht um zu zünden wenn ich sie eine Weile nicht benutzt habe.
Bisher ist das „Poltern“ nun weg und ich hoffe es bleibt weg.

Schöne Grüße,
Marcel

Moin,
das erste Bild zeigt die Grad wenn Zündung ein ist.
32*2*1,1111 = 71% das wäre dann 70% Startersignal Klemme 50 erkannt und ist somit richtig

Das zweite Bild zeigt den warmen Motor bei mindestens 80°C im Leerlauf (eher so um die 100°C weil der Lüfter auch mal anging.
43*2*1,1111 = 95,5 also nehme mal an 90% der EHS Strom unplausibel.

Das dritte Bild zeigt die Gradzahl wenn der KE Temp Sensor abgezogen ist bei laufenden Motor.
15*2*1,1111 = 33,3 also 30% was genau dazu passt das der Sensor nicht vom Steuergerät gefunden wird.
Nachdem ich den Sensor wieder angesteckt habe ging die Gradzahl wieder auf die 43° hoch und blieb da auch wie festgewachsen stehen.
Auch wenn ich wie wild an der Einstellschraube drehe ändern sich die angezeigten 43° nicht.
Bei Gasstößen geht die Gradzahl auf 25 und wenn ich die erhöhte Motordrehzahl halte wandert die Gradzahl wieder auf die 43° hoch.
Ah ja, wenn ich Masse in die Dose X11 stecke und Plus an die Motormasse klemme zeigt das Messgerät nix an. Der Zeiger bewegt sich keinen Mucks. Es geht nur Masse an Motormasse und Plus an Pin 3 von der Diagnosedose X11.

Ich werde mal nun meine LPG Software an das BRC Steuergerät anstecken und da schauen was das Lambdasignal sagt und ggf. danach den Leerlauf einstellen.
Ich muss dazu sagen dass der EHS Strom durch das „KE Stop“ Steuergerät permanent durchgeschleift wird.
Es besteht die kleine Möglichkeit, dass dieses Steuergerät defekt ist.
Auf LPG funktioniert aber alles problemlos, also die Schubabschaltung macht das Steuergerät prima und die Schubabschaltung funktioniert auch. Also muss das EHS ja funktionieren sonst könnte die Schubabschaltung nicht funktionieren, oder ?

Dazu werde ich den Tester mal an mein 300E in Farbe 122 anstecken und schauen was der da anzeigen tut.
Auch heute alle Warmstarts egal wie lange ich gewartet habe haben prima funktioniert.
Schlüssel ins Schloss und gedreht und bei dem ersten Anlasser „wup“ startet der Motor.
Das ist echt mega cool.
Schöne Grüße,
Marcel

Moin,
Bei meinem S124 mit dem m102 Motor und 2,3 Liter Hubraum ich habe nun mal ein Video mit dem klackern aufgenommen.
Hier könnt ihr euch das mal anhören: https://youtu.be/ruhqD7HNkWs

Wie gesagt ich hatte ein klackern vor dem Hydrostößelwechsel und habe das auf defekte Hydrostößel geschoben und alle gegen originalteile ausgetauscht.
Bei Zylinder 4 und 3 habe ich auch die oberen Federteller getauscht weil die sich schon stark geweitet hatten und habe dabei auch die Ventilschaftdichtungen getauscht..
Fur ca 200km war das klackern dann weg und ist nun permament wieder da.
Sind da ein oder zwei neue Hydrostößel defekt gegangen?
Ich hatte nochmal alle Kipphebellagerböcke ausgebaut und alle Ölbohrungen gereinigt aber es war nichts verstopft.
Mit drücken wie es in der WIS beschrieben ist finde ich keine defekten Hydros.
Nun ist meine Idee an Zylinder 4 die Kipphebel gegen andere mit neuen Hydros auszutauschen, incl der Lagerbolzen worauf der Kipphebel gelagert ist.
Wenn das klappern noch immer da ist baue ich die ursprünglichen Teile wieder ein und gehe mit den zwei Kipphebeln zum Zylinder 3 und so weiter bis das klackern weg ist.
Im Video und am Auto direkt scheint es so wie wenn das Klackern von Zylinder drei kommt.

Dann habe ich mal das Tastverhältnis an meinem 300E getestet. Die Gradzahl ist kurz vor 50 grad.
Mit der Umrechnungstabelle wären das ca 80% Tastverhältnis und würde bedeuten:
80
Datenaustausch Schaltgerät EZL/AKR (N1/3)
mit Steuergerät KE (N3) gestört.
90
Strom zum elektrohydraulischen Stellglied (Y1) unplausibel.
Das ist doch ein absoluter Mist, die 300E Karre ist völlig in Ordnung und es würde trotzdem so ein Fehler identifiziert werden.
Ich brauche ein Messgerät mit Tastverhältnis und nicht Schießwinkel.

Und als Tagesabschluss habe ich noch ein Bild gemacht mir den Sportlinefelgen auf dem Auto. Die wurden nun auf 0gramm ausgewuchtet und eine Felge hatte wohl ein Gewicht verloren. Das hab ich beim Reifenonkel als Reklamation durchgehen lassen weil die von Anfang an vibriert hatten beim fahren.

Schöne Grüße,
Marcel

Moin,
ich habe mich heute mal daran gemacht und am Zylinder drei die Kipphebel mit Lagerbolzen und Hydrostößel zu wechseln.
Mein klackern beim Fahren ist doch aufdringlicher geworden und es hat mich einfach genervt das er klackert obwohl ich da so viel „investiere“ das er vernünftig läuft. Das kann ja mal gar nicht angehen.
Mehr wie Arbeitszeit habe ich nicht investieren müssen, und schon wieder neue Hydrostößel.
Am Zylinder 4 und 3 musste ich ja beim Ventilschaftdichtungwechsel den oberen Federteller wechseln weil da die Halbmonde schon arg tief eingeschlagen waren.
Die Hydrostößel hatte ich danach bei allen Kipphebeln auch schon gegen originalteile ausgetauscht. Danach war für 200km ruhe und es fing derbe an zu klackern.
Hier ist das Video was ich mit dem klackern aufgenommen habe:
https://www.youtube.com/watch?v=ruhqD7HNkWs&feature=youtu.be
Da hatte ich nun die Idee vielleicht haben ja die Kipphebel auch irgendwie was abbekommen dadurch das sich das alles in die Federteller gearbeitet hat.

Bild eins zeigt den Ausbau an meinem Übungszylinderkopf. Nicht das ihr denkt mein Zylinderkopf im T sieht so verschmutzt aus. Das zweite Bild zeigt einen der beiden Halbmonde die ich mit dem Magneten auf dem ersten Bild herausholen will.

So dann habe ich mich an den Ausbau gemacht und an der Nockenwelle gedreht. Das ist das einzige Foto was ich heute gemacht hatte weil ich mich doch erschrocken habe und im ersten Moment dachte meine Nockenwelle ist eingelaufen weil da so eine relative „scharfe Kante“ ist.
Das dritte Bild zeigt mein Zylinderkopf im T.
Dann habe ich am Spenderzylinderkopf die Nockenwelle ausgebaut und angesehen, da sind alle Nocken auch so mit dieser „scharfen Kante“. Ok ist alles normal.
So dann habe ich die Kipphebel vom Spender Kopf ausgebaut, neue Hydrostößel eingebaut und die Kipphebel samt Lagerbolzen an die Position vom dritten Zylinder eingebaut. Ich habe meinen originalen Kipphebellagerbock verwendet. In der WIS steht das man nur einen Kipphebellagerbock austauschen darf und da auch höllisch aufpassen muss das die NW nicht fest geht.
Ventildeckel wieder drauf, und er läuft ruhig. Das klackern bilde ich mir ein ist fast weg.
Es ist ab und an ein leichtes leises klackern noch da. Da habe ich den vierten Zylinder in Verdacht das da die Kipphebel auch irgendwie was abbekommen haben. Weil mein Handy momentan in Reparatur ist habe ich kein neues Video gemacht.
Da ich mir einbilde dass das klackern fast weg ist und ich noch empfinde das am vierten Zylinder die Kipphebel auch was abbekommen haben können werde ich morgen da auch die Kipphebel mit den Lagerbolzen aus dem Spender Zylinderkopf zusammen mit neuen Hydrostößeln einbauen.

Nachdem ich heute fertig war habe ich noch einen Hydrostößel aus einem Kipphebel ausgebaut und ich kann den mit den Fingern zusammendrücken. Das sollte ja so nicht sein oder ?
Entweder ist der Hydrostößel nach 200km defekt gegangen oder die Kipphebel haben wirklich ein „Ding weg“ und haben den Hydrostößel kaputt gemacht.

Schöne Grüße,
Marcel

Moin,

sobald das Video hochgeladen ist, ist es hier zu finden:

https://youtu.be/rn9hJjmZA4E

Die Aufnahme ist von heute.
Ich habe nichts weiter gemacht mehr am Kopf.

Hört sich das besser an wie zuvor?
Was kann das sein?

Schöne Grüße,
Marcel

Ich suche ja schon ne weile bzgl dem Problem,

aber ich denke das problem liegt in dem angehangen Bild drin.

Mit dem Finger konnte ich da eine Kante fühlen.
Ich habe ein wenig den Verdacht das meine Nockenwelle eingelaufen ist.
hat jemand ein Bild einer neuen Nockenwelle mit neuen Nocken?

Schöne Grüße,
Marcel

Moin,

ich habe mal Bilder von der Nockenwelle aus dem Spenderzylinderkopf gemacht.
Die sieht so aus wie meine im Auto.
Ich wollte mein Ventildeckel und die Kipphebellagerböcke von meinem Auto jetzt nicht nochmal auf machen.

Aber alles was ich so nun an Bildern im Netz gesehen habe und gelesen habe, sind beide Nockenwellen eingelaufen.
Also meine im Auto und die vom Spender.

in dem folgenden Post hänge ich noch Bilder von der Lauffläge der Kipphebel an.
Die Lauffläche der Kipphebel sehen riefenfrei aus.

Findet ihr das auch so ?
Ich überlege nun einfach eine neue Nockenwelle zu bestellen und die einzubauen.
Ich habe zwar bisher einen Zylinderkopf mal demontiert aber noch keinen wieder zusammen gebaut.

Ist denn die Schraube welche das Kettenrad festhält in der Nockenwelle die gleiche wie die Zylinderkopfschrauben?
Also kann ich da den gleichen 6 Kant Nuss nehmen?
Für die Kopfschrauben habe ich eine Nuss da mit langem 6 Kant.
Wenn das passt habe ich auch die Nuss für das Kettenrad da.

Schöne Grüße,
Marcel

Und hier die Kipphebellaufflächen.