W124-Board.de

Hallo,
heute muss ich mich mal wieder melden, da ich mich bei dem Samstäglichen Versuch mein 2.6er Baby wieder flott zu machen, hoffnungslos verrannt habe.

Vorgeschichte:
Sonst bitte zu den (in Fett) brennenden Fragen springen!

Es fing mit Startschwierigkeiten nach halbjähriger Standzeit an.
Die sind mittlerweile behoben, es lag an verschlissener Verteilerkappe (Beru übrigens, etwa 2 Jahre genutzt über 50tsd km). Diese war durch Feuchtigkeit angegriffen.

Jetzt stehe ich noch vor dem Problem, dass der Wagen wohl schon länger im Notlauf war.
Jetzt steht aber AU an, und ich glaube kaum, dass ich diese im jetzigen Zustand bestehen werde.

Da der Motor in der letzten Saison schon Heissstartschwierigkeiten hatte, war die Kaltstartdüse elektrisch schon abgeklemmt. Mechanisch leider noch nicht - die beiden Imbusschrauben sind nach 22 Jahren "rund". Ich bildete mir damals ein, dass das Milderung gebracht hat.
Gerade hier befürchte ich, dass mir die eventuell tropfende Düse die Gemischeinstellung "versaut". Es muss natürlich nicht so sein - vielleicht weiss jemand aus Erfahrung, ob das tatsächlich denkbar ist.

Jetzt möchte ich aber trotzdem eine Grundeinstellung vornehmen, da ich endlich ein Messgerät mit Duty Cycle Anzeige habe.
Sogar einen Analogen Sun Abgastester habe ich, nur weiss ich noch nicht, ob der funktioniert ;-)

Da aber an dem Motor mittlerweile so viel rumgestellt wurde - auch und gerade von einer Werkstatt - möchte ich jetzt selber daran gehen; ich habe schliesslich nichts mehr zu verlieren!

Brennenden Fragen:

Was noch anzumerken ist, das Stauscheibenpoti habe ich jetzt ausgetauscht und im mechanischen Notlauf ausgerichtet. Damit läuft der Motor schon sehr sauber, solange das Stellglied under Leerlaufregler nicht in Betrieb sind.
Eigentlich kein Grund zur Klage, aber die elektrische Steuerung macht wieder alles zunichte!

Das alte Poti sieht optisch sehr gut aus, war elektrisch aber total verlissen (277tst Km erstes Poti). Jetziges Poti liefert auf Analogmultimeter sehr saubere kontinuierliche nicht springende Werte.
Ausserdem habe ich nach den für mich widersprüchlichen Tastverhältnissangaben alle Kabel der Geber und Steller zum Steuergerät auf Kabelbrüche überprüft - alles ist i.O., obwohl ich zuletzt einen Fehler in der Stromversorgung zum Steuergerät angezeigt bekam.
Was noch aussteht, ist, ob das KPR TD Signal hat/bekommt - an X11 liegt es an.

Achso,
mehr duch Zufall habe ich festgestellt, dass die linksseitige dicke Masseverbindung zum Kotflügelbereich ZStGerät "durch" war! Ist nun erneuert.

Verwirrt bin ich momentan vor allem wegen der alles entscheidenden Frage 1:

1.) wie lese ich das Tastverhältniss aus?
ich weiss z.B. nicht recht, ob ich Fehler 30% oder 70% habe!
kommt Plus vom Messgerät auf Kl. 3 oder auf 2?
Ich dachte bisher, ich schliesse so an, dass bei Zündung an und Motor steht, 70% für fehlendes TD Signal anliegt. Wenn ich dann starte - im relativ kalten Zustand - erscheint dann auch tatsächlich zu Anfang eine 50% Anzeige, die dann aber relativ schnell auf 30 geht. Der Tempfühler hat übrigens für sich gemessen genau die Widerstandswerte, die er zur jeweiligen Temperatur haben soll. Kann der trotzdem hinüber sein?

2.) wenn ich den Strom am elektrohydraulischen Stellglied messe, bekomme ich bei Zündung an und Stillstand nur 16mA, statt der überall zitierten 20 mA.
Ist das noch Toleranz, oder deutet das auf eine Unregelmässigkeit hin?

2.1) bei Motorlauf im warmen Zustand habe ich kein Pendeln um Null, sondern immer einen Wert, der von unter 0 dann langsam ansteigt bis etwa 8mA und dort verbleibt.

Ich schliesse daraus, dass das Gemisch nicht stimmt und sozusagen auf einen "Anschlag" hin versucht wird, auszugleichen. Liege ich da richtig?

2.2) kann mir jemand erklären, wie die Gemischregulierschraube wirkt? Ich habe das Gefühl, dass sie bei meinem Motor ausser Kraft ist. Ich habe mindestens um die ursprüngliche Lage +/- 10 Umdr. verstellt und trotzdem springt der Motor immer an und läuft auch sauber. Die Schraube dreht sich superleicht und es scheint kein Anschlag vorhanden zu sein! Ist das normal?

3.) Ist es normal, dass der Leerlaufregler mehr oder minder immer konstant 5V Strom bekommt, oder wird da was getaktet, so dass ich das gar nicht messen kann?


Morgen werde ich als erstes die Lambdasonde prüfen, obwohl die fast neu ist.

Ich belasse es jetzt erstmal bei den Fragen und hoffe , dass mir trotz der relativ ungeordneten Gedankengänge jemand antwortet bzw. Hinweise gibt.

Hallo zusammen,
eine andere Frage hätte ich noch, speziell an Peter, von dem kommt nämlich das Zitat ;-)

Zitat

Hi Michael, du hast geschrieben dass die Stauscheibe einen weg hat. Das hat doch mit der Nulllage der Stauscheibe mal gar nix zu tun. Verbogene Stauscheibe? Oder nicht mehr passende Nulllage der Stauscheibe durch Fehlzündung? Dafür haben die Ingeneure bei der KE ne wunderschöne Feder erfunden, die genau das verhindert :-) Gruß Peter

Einige Backfires hatte ich in der Vergangenheit auch, wobei allerdings der Schlauch vom Leerlaufsteller nie ab war.

Ich hatte immer schon die Vermutung, dass evtl. in der Übersetzung der Stauscheibe auf die Achse des Potikontakts was nicht stimmt.

Kann das mit der angesprochenen Feder zusammenhängen?
Ich frage, weil ich schon öfter über das Einhängen einer Feder in Foren gelesen habe.

Hat vielleicht jemand mal ein Bild/Schema dazu?
Vielleicht wird dann auch deutlich, wie die CO Schraube wirkt, die Funktion bei mir wirft drei große Fragezeichen auf!

So Leute,
vorweg schon mal Sorry für so viel ungeordnete vorangegangene Schreibwut.

Habe jetzt folgendes verifiziert (aus http://www.thomconsulting.de/MB/gemischeinstellung.htm):

Kl. 2 hat Masse
Kl. 3 hat Signal (Rechteckspannung)

d.h.
Anschluss Messgerät Plus auf Kl. 3 und Minus auf Kl. 2,

Ist das richtig?

Es reicht ein Anworten mit Ja oder Nein ;-))

Und Zusatzfrage:
Kann ich den Wert des Tastverhältnisses jetzt direkt anwenden, oder muss der Wert noch invertiert werden?