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Ganz sicher kann ich den Schlauch vor dem Luftfilter als Quelle ausschließen, bei umgerüsteten LPG-Fahrzeugen wird der Rüssel sogaraus dem Fahrtwind genommen und teilweise in Richtung Motorraum verlegt. Läuft trotzdem, was da an Leistung verloren geht, wäre nicht so massiv und würde sich nichtnach 15 Sekunden ändern.

Vielleicht arbeitet eine Benzinpumpe nicht richtig und braucht etwas, bis die mitarbeitet? Ist jetzt sehr geraten, weiß nicht, ob der mit nur einer Benzinpumpe überhaupt laufen kann oder wenn, ob man das so merken würde. Meist hört man das auch, wenn eine Pumpe nicht läuft, macht die andere lautere Geräusche.

Auch beim EHS frage ich mich, ob dann nicht der Fehler immer bestehen müsste.

Am heißen Motor muss zur Gewährleistung eines zuverlässigen Wiederstarts die Dampfblasenbildung im motornahen Kraftstoffsystem verhindert werden. Dafür zuständig ist der Systemdruckregler am Luftmengenmesser, welcher u.a. den Druck nach dem Abstellen des Motors im Mengenteiler bis hin zu den Einspritzventilen auf einem Niveau von ca. 2,5bar hält. Dieser Druck darf nur langsam über ein paar Stunden abfallen.
O.g. Symptome lassen einen zu schnellen Druckabfall vermuten.
Daher wäre ein Druckprüfung im Kraftstoffsystem bei laufendem und abgestelltem Motor sinnvoll.

Die Rückschlag Ventile an den Sprit Pumpen gehen auch gerne defekt und dann ist der Benzin Druck auch weg.

Moin,

Rückschlag Ventile bei den Benzin Pumpen machen sich bei defekt eher in Form von ewiges leiern beim starten bemerkbar.

Uwes Tip ist schon gut mit dem Membran Druck Regler, Einspritz Düsen sind jedoch auch sehr heiße Kandidaten.

Den Wechsel des Reglers bekommst du alleine hin, hatte ich damals zu meinen Anfangszeiten sogar mit zwei linken Händen geschafft ;-).

Gruß Eric

Zitat von »danimp6«

Meinst du mit Uwe den fusimator?
achso na das wär spitze, will net wissen was das in der Werkstatt kosten würde wenn das teil alleine schon 280e kostet :O bin ja auch noch in der anfängerphase was schrauben betrifft, hatte letztes wie den kühlmittelthermostat gewechselt und war danach überglücklich

Kannst du mir/oder hat jemand evtel nen link oder ne anleutung geben wo der aus\einbau beschrieben wird? Im etzold steht nur wie man es prüft... würde sonst einfach die drei Leitungen lösen und das teil austauschen. Danach Zündung ein paar mal betätigen um Benzindruck wieder zu erreichen und dann start einstellen muss man ja nüschd oder?

Viele grüße

Die ganze KE ist ne ziemlich komplexe Geschichte,besonders auch weil das eine oder andere Bauteil durchaus auch Auswirkungen auf andere Komponenten hat.
Die Erfahrung habe ich letztes Jahr auch machen dürfen
Bevor du das eine oder andere Teil mehr oder weniger auf Verdacht erneuerst nimm dir den Ratschlag welcher dir hier schon gegeben wurde zu Herzen und lasse ein
Kraftstoffdruckprüfung durchführen,dann kannst du die Sache zumindest einkreisen.
Ich hatte u.a. auch das EHS und den Benzindruckregler durch Neuteile ersetzt,die waren es dann aber gar nicht sondern der Druckspeicher neben der Benzinpumpe sowie der Temperaturfühler
für die KE welcher zusätzlich noch komplett falsche Werte an das Steuergerät geschickt hatte.
Gut dafür läuft er jetzt wirklich blendend aber der Teileweitwurf muss ja nicht unbedingt sein..
Nur nicht aufgeben!

HI,

800tkm ist ja schick aber ist ja nicht dein Auto.

Das Werkzeug für ne Kraftstoffdruckprüfung kostet unter 40 Euro bei ebay.
Die Werkstatt wird dafür zwischen 50 und 100 Euro berechnen.

Nimm ein Set mit vielen Adaptern.
Bei mir hat genau ein Adapter gepasst.

Ich hab bei mir gesehend das innerhalb von 2 Minuten der Kraftstoffdruck bei 0 ist.
der Druckregler am LMM war bei mir auch zuerst der verdacht.
kommt da kein Sprit aus dem "Nippel" hinten raus ist der aber ganz.

Bei mir waren es die Rükschlagventile welche defekt waren.
der Druckregler hinten an der Spritpumpe ist auch ein Kandidat.

In der Zukunft ist meine Reihenfolge:
1. Rückschlagventile (2 Stück)
2. Druckspeicher an der Spritpumpe

Den Druckspeicher kann man auch testen durch abschrauben der Überlaufleitung.
Dr kostet ca 100 Euro neu.
Die Rückschlagventile kosten je zwischen 20 und 50 Euro pro Stück, je nachdem wo Du die findest.

Die Einspritzdüsen (ESD) haben eine Lebensdauer von ca 150tkm.
Die schnarren oder sprühen permanent.

Beide funktionen können defekt gehen.
Das schnarren ist schwer zu prüfen.
aber wenn du das KPR brückst und dann kurz die Stauscheibe vom LMM etwas drückst hörst du ein ziepen.
Das ist das schnarren der ESD, aller ESD.
Läuft der Motor ist das nicht mehr zu hören.

Bei mir gehen die neuen ESD regelmäßig defekt, nach Ablauf der 2 Jahre Garantie, wahrscheinlich weil ich zu wenig Benzin verfahre durch den LPG Betrieb.

Ja die Anleitung ist gut, ich glaube die hab ich damals auch gesehen.

Ich habe ein Set bei ebay gekauft, fertig.
2 Tage warten und es war da

Du kannst auch das da lesen besorgen gehen, dauert ggf länger.

Als aller erstes erst mal Fehlerspeicher auslesen.
1 mal über Tastverhältnis
2. ausblinken.

Wenn die KE einen Fehler hat, läuft sie rein analog ohne elektr. Regelung.
das macht die Probleme.
Notlauf halt eben.

Wenn Du eine Anleitung brauchst sende mir eine PM mit deiner Mailadresse, dann sende ich Dir eine Anleitung.

Hey optifit,

Du scheinst Dich ja mit dem M102 auszukennen, aber M103 hat keinen Fehlerspeicher!

Wieso stellst Du die Anleitung nicht online, ist die ein Geheimnis oder Auszüge aus der WIS?

Gruß Martin

Normal hat die KE3 Fehlerspeicher.
Nur einige speichern dauerhaft, andere nur so lange Fehler vorhanden sind.
Aber über Tastverhältnis gehts immer,
Aber nur wenn der Fehler vorhanden ist.

Es sind Auszüge von Bosch.

Ich habe mir mal die Arbeit gemacht und ein bischen was abgeschrieben.

Das impuls Messverfahren geht auch mit einer 12V LED.


Hier mal ein paar Auszüge:

Impuls Messverfahren an Diagnosedose:
Voltmeter auf 20 Volt Gleichstrom Messbereich einstellen.
Minus auf Klemme 1 Diagnosedose X11/4
Plus auf Klemme 3 Diagnosedose X11/4
Zündung einschalten
Messgerät zeigt ca. 3,5V bis 4V an.
Nun mittels einem geeignetem Kabel den Kontakt 1 und 3 an X11/4 kurz ca. 5 sec. Brücken.
Das Voltmeter schlägt nun Richtung Null (Impuls) auf der Anzeigeskala aus.
Nun zählt man wie oft der Zeiger ausschlägt.
Wenn der Zeiger EINMAL ausschlägt, ist kein Fehler
abgespeichert. Es erfolgt keine weitere Impulsausgabe!
Hat der Zeiger bei der ersten Messung mehrmals ausgeschlagen, macht man das ganze nochmal.
Pin 1 und 3 an X11/4 kurz ca. 5 sec. Brücken.
Mitzählen wie oft Zeiger ausschlägt => Notieren!
Irgendwann ist man wieder beim ersten Fehlerimpuls angelangt.
Jetzt müssen die alten Fehlercodes gelöscht werden.
Es ist möglich, das längst behobene Fehler
immer noch abgespeichert sind.

Fehler Löschen:
Zündung aus!!!!
Stecker von Motor Steuergerät für ca. 30 sec. abziehen.

I kein Fehler im System.
2 Vollastkontakt, Drosselklappenschalter Vollast/Leerlauferkennung unplausibel.
3 Kühlmitteltemperatur im Steuergerät KE unplausibel.
4 Potentiometerspannung Geber Luftmengenmesser unplausibel.
5 O2-Sondensignal unplausibel.
6 nicht belegt.
7 Drehzahlsigna am Steuergerät KE unplausibel.
8 nicht belegt.
9 Strom zum Elektrohydraulischen Stellglied unplausibel.
I0 Leerlaufkontakt, Drosselklappenschalter Vollast/Leerlauferkennung unplausibel.

Tastverhältnis Messverfahren an Dose X/11
Motor Betriebswarm (über 70°c Kühlmitteltemperatur.

Hinweis :
Anzeige Tastenverhältnis pendelt ( um irgend einen Wert ±10% bei Motoren mit Lambdaregelung ) das bedeutet
alle Eingangssignale in Ordnung. Ist der Zeiger statisch ist ein Fehler vorhanden.
Soll Pendelwert um 50% +/- 10
Ist der Wert anders muss der CO neu eingestellt werden.


Tastverhältnis:
0
- Keine Spannung oder Masse an Diagnosedose (X11)
- Leitungsunterbrechung von Diagnosedose (X11) zu Steuergerät KE (N3)
- Lambda-Regelungstester defekt
Mit Lambda-Regelung: Gemischeinstellung zu "fett"
(auch Tastverhältnis 0-8 % möglich)
I0
- Geber Luftmengenmesser verpolt oder defekt (evtl. erhöhte Leerlaufdrehzahl)
- Belegung von Kupplung Drosselklappenschalter Leerlauf- und Vollastkontakt verpolt
bzw. Leerlaufkontakt defekt (Zündzeitpunkt im Leerlauf ca. 10° zu "früh")
20 - Vollastkontakt verpolt oder defekt
Anzeige 20% nur bei betätigtem Microschalter Schubabschaltung
30
- Kurzschluß oder Leitungsunterbrechung zwischen Steuergerät KE und
Temperaturfühler-Kühlmittel
- Temperaturfühler-Kühlmittel defekt
40
- Kurzschluß oder Leitungsunterbrechung zwischen Steuergerät KE und Geber
Luftmengenmesser
- Geber Luftmengenmesser defekt (evtl. erhöhte Leerlaufdrehzahl)
50
Ohne Lambda-Regelung:
- Alle überwachten Signale sind in Ordnung
Mit Lambda-Regelung:
O2-Sonde nicht betriebsbereit oder defekt
- Leitungsunterbrechung zur O2-Sonde
60
bis 09/88 bzw. Modelljahr 1988: nicht belegt
ab 09/88 bzw. Modelljahr 1989:
- kein Geschwindigkeitssignal (Tachometer)
70 - kein Drehzahlsignal
80
bis 08/89 bzw. Modelljahr 1989:
- Kurzschluß oder Leitungsunterbrechung zwischen Steuergerät KE und
Temperaturfühler-Ansaugluft
- Temperaturfühler-Ansaugluft defekt
ab 09/89 bzw. Modelljahr 1990: Bei Motoren nicht belegt
90 nicht belegt
100
- Keine Spannung oder Masse an Diagnosedose (X11)
- Leitungsunterbrechung von Diagnosedose (X11) zu Steuergerät KE
- Lambda-Regelungstester defekt
- Keine Spannung oder Masse an Steuergerät KE Sicherung Überspannungsschutz
bzw. Überspannungsschutz defekt)
- Steuergerät KE defekt
Mit Lambda-Regelung:
- Gemischeinstellung zu "mager" (auch Tastverhältnis ca. 95-100 % möglich)
- O2-Sonde defekt (Signalleitung Kurzschluß gegen Masse)

Anzeige pendelt Mit Lambda-Regelung:
Alle überwachten Signale sind in Ordnung