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Moin Sebastion,

nein, hast Du nicht. Ich habe es noch nicht geschrieben. Ich habe aber zuvor den Motorraum (vorsichtig) mit Bremsenreinger ausgesprüht. Es war keine Reaktion vom Motor zu sehen. Ich bin dabei recht vorsichtig vorgegangen, weil dies eine gewisse Brandgefahr birgt. Hatte mir dabei auch einen Eimer Wasser daneben gestellt.

Wie muss ich eigentlich beim Aussprühen mit Bremsenreiniger vorgehen? Ich habe den unteren Teil vom Mengenteiler komplett eingespüht, aber beim Zylinderkopf und der Ansaugbrücke bin ich sicherlich sehr vorsichtig gewesen.

Vor ca. einem halben Jahr habe ich den Motor in einigen Teilen schon mal auseinander gehabt, um zu schauen, ob die ZKD fällig ist. Er ölte am 6. Zylinder. Es war aber nur die Deckeldichtung. Dabei hatte ich die Schläuche schon mal auf Dichtigkeit überprüft und auch nichts gefunden. Zu dem Zeitpunkt war das Verhalten schon teilweise auch so, wie eingangs beschrieben.

Wie gesagt, wenn der Wagen steht, im Leerlauf läuft, und auch nach einem Gasstoß ist alles gut, lege ich den Gang ein und rollt er einen Meter, geht er aus.

Nach den Symptomen vermute ich u.U. einen Doppelfehler. Daher zunächst mal der Ansatz von Adi, Tastverhältnis ausmessen. Werde ich heute nachmittag machen. Nachdem ich ÜPR und KPR erneuert habe, sind jetzt die beiden Temperaturfühler und die Lamda-Sonde in meinem Focus. Dabei will auch auch gleich das EHS ausmessen, sowie einige Kontrollmessungen über den Stecker des Steuergerätes durchführen. Vielleicht ist es auch der Microschalter. Mal sehen, was dabei herauskommt.



Viele Grüße



Andreas



P.S. ich habe meine Kontrollschritte auf Fotos festgehalten und werden die bei Gelegenheit als Check-Liste nochmal zusammenstellen, denn das Problem mit einem ausgehensen Motor schein öfter vorzukommen.

Hallo Adi,
Vielen Dank nochmal für die Tipps. Stimmt, Schließwinkel stimmt, er pendelte aber nicht. Und die Dose X11 speichert ja nichts sonder gibt nur die aktuelle Situation wieder. Wenn es nicht pendelt ist die Lamda im A****. Dann werde ich die tauschen, und dann sehen wir weiter. Ich vermute ohnehin mehrere Fehler. Der Fehler hat irgendwie mit "Fahren" was zu tun, und ist temperaturabhängig. Ich bin sehr gespannt, was ich finde. Wo ist frittenPete denn ansässig? Von Hannover aus ist auch der Weg nach Hölle nicht weit.

Ich werde auf jeden Fall berichten!

Viele Grüße

Andreas

.... und er läuft nicht mit abgezogenen Steuergerät, was die Suche erschwert. Ich vermute er läuft dann so fett, das er absäuft. ....

Moin,

wollte mal von meinen bisherigen (Mess)Ergebnissen berichten:

Habe den Wagen warm gefahren und dann dass Tastverhältnis gemessen.

Das steht ca. 3 - 6 Minuten, je nachdem wie lange ich den Motor abgeschaltet hatte um die Messaparatur anzubringen, auf 50%. Also dem Wert bei nicht regelnder Lamda-Sonde. Dann beginnt die Lamda zu regeln und er pendelt zwischen 38 und 48 unregelmäßig hin und her. Soweit scheint also wohl alles in Ordnung.
Wenn ich den Motor dann abstelle und das Steuergerät abziehe, springt er zwar an, bleibt aber nicht im Leerlauf, sondern stirbt ab. Wenn ich ihn dann aber künstlich am Gas halte und warte, bis die Lamda wieder regelt, bleibt der Motor an, allerdings mit einer Drehzahl von ca. 500 U/Min.

Ich vermute also, dass die Lamda in der Warmlaufphase nach dem warmen Abstellen des Fahrzeugs irgendwelche falschen Werte liefert, die dafür sorgt, dass der Motor entweder zu fett oder zu mager läuft.

Um das genau zu ergründen bastele ich mein Messgerät mal direkt an die Lamda, so wie von Mawi beschrieben, und schaue mal, ob das Absterben des Motors genau dann weg ist, wenn die Lamda anfängt zu regeln.

Ich melde mich dann wieder, wenn ich mehr weiß



Viele Grüße

Andreas

Guten Abend zusammen,

war einige Zeit nicht zum Basteln gekommen, konnte aber am letzten WE endlich weitermachen. Bis dahin war ich doch einige Tag mit meinem Benz unterwegs, bei der es zwar hin unter wieder Probleme mit der Drehzahl gab, aber doch trotzdem mal ausnahmsweise nicht zum Ausgehen kam. Am Sonntag habe ich dann die Lambda-Sonde durchgemessen und nochmal geschaut, ob die Schwankungen weg sind, wenn die Lambda zu regeln beginnt.

Es gibt schon einen Zusammenhang, aber nicht direkt. Wenn die Lambda zu regeln beginnt, läuft er erstmal etwas ruhiger, und nach einiger Zeit dann stabil. Das setzt aber zeitverzögert zu der Lambda ein. Daher schließe ich einen direkten Zusammenhang aus. Sicherlich mag die Lambda schon nicht mehr so schnell regeln, aber für das Ausgehen nach dem Warmstart scheint sie nicht verantwortlich zu sein.

In einem Gespräch mit einem anderen Benz-Fahrer hat er mich nochmal auf das Thema Falschluft hingewiesen. Das hat mich nochmal dazu bewogen, das Steuergerät bei warmen Motor abzuziehen.

Und siehe da, nach Abziehen des Steuergerätes läuft er jetzt gar nicht mehr, sondern geht dann im Standgas immer gleich aus. Ich kann ihn zwar mit Gas halten, aber das wars auch schon. Mein Bekannter sagte dann etwas, was mir hätte schon vorher in den Ohren klingeln sollen: "Dann schau mal genauer nach Falschluft, das Absprühen mit Bremsenreiniger hilft nicht immer, drück mal die Dichtungen zusammen, und wenn die ganz hart sind, wechseln, sonst suchst Du in drei Jahren noch ..."

Also habe ich mir beim Freundlichen einen kompletten Satz der Gummidichtungen und Schläuche geordert, Gesamtpreis 99,82 Euro incl. Da ich den Benz noch einige Jahre fahren will ist das sicherlich keine falsche Investition.

Mit der Reparatur dauert es noch, kommendes WE komme ich wahrscheinlich nicht dazu, aber wenn ich es umgebaut habe, melde ich mich.

Viele Grüße



Ankor

Guten Abend alle zusammen ....

vor zwei Wochen habe ich an einem freien Tag eine kleine Revision der KE durchgeführt. Ich habe die gängigen Gummi-Schläuche und Teile gewechselt.
Wie ich schon geschrieben hatte, hat ein Absprühen mit Bremsenreiniger keinen Hinweis auf Faschluft gebracht. Ich muss aber auch sagen, dass ich damit recht vorsichtig war, weil dabei ja grundsätzlich auch eine Brandgefahr besteht.

Für das Auswechseln der Teile und die Reinigung habe ich rund 4 Stunden benötigt. Ich habe mir aber auch Zeit gelassen. Ein geübter Schrauber schafft es bestimmt schneller. Einige der Gummiteile waren recht hart, insbesondere die beiden Schläuche am Leerlaufregler. Das Unterteil unterhalb der Stauscheibe war aber noch recht flexibel. Allerdings waren die Öffnungen der Schläuche und an dem genannten Gummiunterteil , an denen sie zusammen gesteckt waren, recht
ausgeleiert. Das Gummiunterteil war an der Stelle, an dem der Schlauch eingesteckt wird, feucht.

Ich habe bei der Gelegenheit auch die Drosselklappe so gut es ging gesäubert, sie aber nicht abgenommen. Durch die Drosselklappe konnte ich auch sehen, dass das Saugrohr innen schwarz ist und ein wenig Feuchtigkeit darin stand. Könnte aber auch Bremsenreiniger gewesen sein.

Nach dem Umbau habe ich zunächst einen kurzen Test durchgeführt, der sehr positiv verlaufen ist.
Keinerlei Leerlaufschwankungen, alles soweit in Ordnung. Ich bin dann einige Tage hin und wieder mit dem Wagen gefahren. Beim dritten Mal hatte ich wieder den gleichen Effekt. Der Wagen ging, nachdem er einige Zeit nach dem Warmfahren gestanden hatte, direkt beim Rangieren aus. Nach dem erneuten Anlassen konnte ich aber sehen, dass die KE über den Leerlaufsteller den Leerlauf regelt. Danach lief er konstant. Nach einigen weiteren Tests kann ich das Phänomen mittlerweile recht gut in den Griff bekommen. Wenn ich nach einem Absterben des Motors der KE die Gelegenheit gebe, nach dem Starten des Motors ca. 10 - 15 Sekunden den Leerlauf regeln zu lassen, läuft er danach stabil und geht nicht wieder aus.
Fahre ich dann so ca. 10 bis 20 km am Stück bis zum nächsten Halt, geht danach die Leerlaufdrehzahl zunächst auf ca. 1100
U/min - 1300 U/min, bleibt dort so lange ich rolle stehen, und regelt sobald ich stehe wieder auf 650 U/min runter.

Ohne Steuergerät geht der Motor nicht aus, wenn ich ihn zunächst etwas am Gas halte, und dann ganz vorsicht auf die Leerlaufdrehzahl runter lasse.
Dann läuft er zwar auf ca. 500 U/min, aber auch relativ "rund". Sobald ich aber Gas gebe und ihn normal runter kommen lasse geht er aus.

Aus den Bildern ist ersichtlich, dass er schon einiges an Falschluft gezogen haben muss, die KE aber erfolgreich dagegen angeregelt hat.
Offensichtich hat mit zunehmender Wärme wieder etwas mehr abgedichtet, so dass er nach dem Warmfahren stabil gelaufen ist.

Da er ohne MSG immer noch nicht den erhöhten Leerlauf zeigt, vermute ich, dass der Motor noch an anderen Stellen Falschluft zieht. Als nächste Kandidaten habe ich die Dichtungen der Einspritzventile in Verdacht. Aber zunächst kann ich mit dem Ergebnis erstmal leben. Ich werde mich zunächst erstmal um die Rostprobleme an den WHA und der Frontscheibe kümmern.

Frage dazu: Kann ich die Dichtungen der Einspritzventile (kosten ja nicht viel) allein wechseln, oder muss ich dazu die Einspritzventile auch immer mit austauschen? Der Motor hat knapp 180tsd. runter, ich denke die Einspritzventile halten noch 20tsd. km. Und da ich den Wagen nicht oft fahre, würde ich damit gern noch 2 Jahre warten.

Zusammenfassend noch folgendes:
Zunächst einmal müssen alle Falschluftquellen beseitigt werden. Eine Übersicht befindet sich hier.
Das Austauschen der bisherigen Teile hat auf jeden Fall dafür gesorgt, dass das Phänomen sehr viel geringer auftritt. Er geht noch maximal einmal
nach dem Warmstart aus. Der Motor hängt besser am Gas.

Viele Grüße

Andreas

Hallo Mallnoch,

grundsätzlich gebe ich Dir recht, die Einspritzventile sind Verschleißteile. Ich werde sie mir beim Ausbau auch mal genau anschauen (und mache Fotos, die ich hier dann reinstelle). Habe mir auch eine Anleitung gesucht, in der man sich die Spritzleistung der Düse anschauen kann, bzw. ob sie nachtropfen. Ich vermute mal, dass mein Vorbesitzer auch schon mal die Düsen hat wechseln lassen, denn der Wagen hatte keinen wirklichen Reparaturstau, als ich ihn bekommen habe. Er hat aber auch kein Service-Heft von Daimler. Meine Vermutung, er hat ihn soweit selbst, bzw. über eine Fremdwerkstatt warten lassen. Und die haben die ESV bestimmt nicht nach Service-Plan, sondern nach Verschleiß gewechselt. Daher vermute ich, dass nach der jetzigen Laufleistung von knapp 180tsd. die Ventile noch in Ordnung sind. Da ich selbst relativ wenig fahre (vielleicht 8tsd. pro Jahr) sollten sie noch ein, zwei Jahre halten.

Das ist aber, wie gesagt, nur eine Vermutung. Ich hatte den Vorbesitzer nach dem Kauf (der über einen Händler erfolgt ist) angeschrieben und zur Historie des Fzg. befragt, aber keine Antwort erhalten.

Das mit dem Rost ist ein guter Tipp, werde ich ausprobieren. Wie vorsichtig muss man denn sein, wenn man bei laufenden Betrieb die Einspritzleitung lockert. Kann mir vorstellen, dass da ein ganz schöner Druck drauf ist.

Was genau meinst Du denn mit "keimig"?

Beim Wechseln der anderen Gummiteile habe ich beim Abschrauben der Leitung an der Einspritzdüse gemerkt, dass diese schon relativ locker in der Ansaugbrücke saßen. Ich konnte sie leicht hin- und her bewegen. Daher vermute ich auch, insbesondere aus den Erfahrungen mit den anderen Gummiteilen, dass das aktuelle Verhalten auf die Undichtigkeit dieser Gummiteile zurückzuführen ist.

Hab gerade nachgeschaut. Die ESV kosten bei TE 26,95 pro Stück. Ist auch nicht die Welt. Na ja, vielleicht überlege ich es mir noch



Viele Grüße



Andreas

Gleich nochmal,

eine kleine Internet-Recherche brachte an den Tag, dass TE-Taxiteile bei EBay 6 ESV für den m103 für 142 € anbietet, incl. Versandt.
Das macht 23,66 € pro Ventil.

Das bedeutet, ich tausche die Ventile gleich mit

Viele Grüße

Andreas

P.S.
Werde berichten, wie sich das auswirkt.

Guten Abend allerseits,

hier nun die Rückmeldung zum Umbau der Einspritzdüsen (ESD) im m103.

Ich habe leider keine Fotos vom eigentlichen Umbau, weil ich an diesem Tag sowohl
Kamera wie auch Handy zu Hause liegen gelassen hatte, und keine Lust
hatte, nochmal 40 Minuten für Hin- und Rückfahrt zu opfern.

Der Umbau ist problemlos und ohne weiteres auch durch einen wenig versierteren Schrauber zu leisten.

Die neuen ESD habe ich vorher zu Hause mit den neuen Führungshülsen und den Dichtungen zusammen gebaut.
Nach Abbau des Luftfilters zunächst Kabelbaum lösen und wegdrehen, die Kraftstoffleitungen vom Mengenteiler und den (ESD) lösen und abbauen. Bei den ESD diese mit einem 16 Maulschlüssel kontern und festhalten. Dabei habe ich schon gemerkt, wie locker die ESD in den Führungen sitzen.
Dann mit einem 5er Imbuss die Halterungen der ESD lösen. Ich habe einen normalen in L-Form gebogenen Imbuss genommen. Mit dem kommt man auch an die ESD im mittleren Bereich beim Mengenteiler gut heran und kann auch genug Kraft entwickeln, denn die Imbussschrauben sitzen sehr fest.

Nach dem Lösen der Halterung konnte ich diese mit der ESD ohne große Anstrengung mit der Hand aus der Ansaugbrücke ziehen. Hier war zu merken, wie locker die ESD schon waren. Mit einer Spitzzange ließen sich dann auch die Führungen leicht herausnehmen. Die Gummidichtungen sowohl an den ESD wie auch die O-Ringe an den Führungshülsen waren steinhart.

Ich habe die Löcher in der Ansaugbrücke dann mit einem benzingetränkten Lappen gut gereinigt.

Die neuen ESD werden dann mit den Führungshülsen in die Ansaugbrücke geschoben. Damit dies leicht geht habe ich den O-Ring auf der Führungshülse ein wenig mit Melkfett eingerieben. Auch wenn man darauf achtet, die Hülsen in der richtigen Lage (mit den beiden Öffnungen oben und unten) in die Ansaugbrücke zu schieben, kann man es nicht verhindern, dass sie sich beim Aufstecken der Halterungen verdrehen. Schon beim Ausbau der alten Hülsen habe ich gemerkt, dass die Öffnungen in alle Richtungen zeigten, daher habe ich mir auch darum keine weiteren Gedanken gemacht. Es hat sich dann auch gezeigt, dass die Lage der Hülse keine Rolle spielt.

Nach dem Einschrauben der Halterungen der ESD habe ich die Leitungen vom Mengenteiler wieder angeschraubt. Dabei sollte darauf geachtet werden, dass der weggedrehte Kabelbaum VORHER wieder richtig verlegt wird, sonst schraubt man (wie ich) die Leitungen nochmal wieder los.

Nachdem alles fest war habe ich beim Einschalten zwei, dreimal die Kraftstoffpumpe anlaufen lassen und dann den Motor gestartet. Es hat ein wenig (ca. 6 - 8 Sekunden) gedauert, bis er langsam zündete. Danach lief er einwandfrei.

Das Ganze hat so ca. 1,5 Stunden gedauert.

Nachdem ich jetzt ungefähr 200 km gefahren bin, hier das Fazit:

Der Motor hat einiges an Spritzigkeit gewonnen, reagiert sehr viel spontaner aufs Gas und hört sich wie eine richtige Turbine an. Insbesondere im höheren Drehzahlbereich zieht er besser durch.
Der Leerlauf (die Ursache der ganzen Bastelaktion) ist perfekt, egal in welchen Zustand, ob kalt oder warm gestartet, der Motor läuft im Stand absolut ohne Schwankungen. Ein paarmal hatte ich jedoch unmittelbar nach einem Warmstart wieder das gleiche Phönomen. Der Motor ist jedoch nicht ausgegangen, der Leerlauf ging jedoch auf 300 - 400 U/Min runter, fing sich jedoch gleich wieder. Das war jedoch immer innerhalb von der ersten Minute nach dem Starten wieder weg.
Mit abgezogenen Steuergerät läuft der Motor jetzt stabil, allerdings nicht mit einer erhöhten Leerlaufdrehzahl, sondern so mit ca. 500 - 600 U/Min, etwas geringer als sonst. Er läuft aber stabil und geht auch nach einem Gasstoss nicht mehr aus. Ich vermute, dass der Ansaugtrackt noch ein bisschen undicht ist. Mein erstes Ziel, das nervige Absterben, ist jedoch erstmal abgestellt. Es fehlen noch zwei Dichtungen. Einmal die Dichtung unter der Drosselklappe und die relativ große Dichtung zwischen Ansaugbrücke und Zylinderkopf. Das werde ich dann evtl. zum nächsten Frühjahr in Angriff nehmen. Aber mit dem jetzigen Zustand kann ich schon sehr gut leben.

Etwas Negatives habe ich jedoch auch festgestellt. Sprang der Motor früher, insbesondere wenn er kalt war, fast bei der zweiten Umdrehung des Anlassers an, muss ich jetzt immer 3 - 4 Sekunden orgeln. Das ist sicherlich noch im Rahmen, macht mich aber auf jeden Fall nachdenklich. Vielleicht legt sich das noch ein bisschen, wenn sich die neuen ESD ein wenig eingearbeitet haben. Mal sehen, wie sich das nach 400 km Autobahn anfühlt.

Evtl. muss der erforderliche Benzindruck bei den neuen ESD wahrscheinlich etwas höher sein. Deshalb kann es natürlich sein, dass der Benzindruck, so wie ihn die Kraftstoffpumpen bisher erzeugen, nicht mehr ganz ausreicht. Ich suche daher jemanden, der ein geeignetes Messgerät hat, und in der Nähe von Hannover wohnt. Ansonsten würde ich mir ein solches Gerät mal anhand dieser Anleitung zusammen bauen wollen .

Zuvor schaue ich mir aber nochmal den Kraftstofffilter an und würde diesen auch mal schnell wechseln. Denn ich glaube, dass hat der Vorbesitzer wahrscheinlich nicht gemacht.

Anbei nochmal ein paar Bilder von den neuen und den alten ESD.


Viele Grüße

Andreas

Übrigens,

Marcel, Du hattest recht, die alten Düsen sind sehr verschmutzt und die Dichtungen daran steinhart. Es hätte einigen Aufwand gekostet, die alten Dichtungen herunter zu bekommen und die neuen korrekt anzubringen. Die alten Dichtungen habe ich nur durch abschneiden herunter bekommen.

Die Lage der Öffnungen der Führungshülsen spielt jedoch keine Rolle, ich habe die Hülsen beim Einbau garantiert verdreht, und auch die alten Hülsen hatten eine andere Lage. Der Motor läuft aber auch damit einwandfrei.

Viele Grüße

Andreas

Guten Abend,

kleiner Nachtrag:

Nachdem ich jetzt ca. 250 km gefahren bin, hat sich der Motorlauf weiter stabilisiert. Er geht nicht mehr aus.
Das geschilderte Verhalten beim Anlassen (längeres Durchdrehen des Anlassers) wird auch immer besser. Inbesondere beim Anlassen des warmen Motors ist er mittlerweile sofort da.

Ich wünsche allen ein geruhsames Weihnachtsfest und viel Spaß im nächsten Jahr mit unseren Autos.

Viele Grüße

Andreas